به گزارش سرویس ترجمه ایمنا، بدیهی است که حمل‌ونقل از طریق خودروهای موتوری نه‌تنها به کاهش تحرک میان شهروندان و به دنبال آن، شیوع بیماری‌های قلبی‌عروقی و دیابت منجر می‌شود، بلکه انتشار کربن ناشی از آن آسیب‌های جدی‌تری به سلامت انسان و محیط زیست وارد می‌کند. نتیجه گزارش‌های متعدد حاکی از آن است که بیش از یک‌چهارم انتشار کربن در شهرها به واسطه تردد مردم و کالاها اتفاق می‌افتد که این امر به سهم خود، ترافیک خودرویی و سوانح خیابانی را نیز تشدید می‌کند و در بسیاری از موارد می‌تواند به مرگ بسیاری از شهرنشینان منجر شود.
در سال ۲۰۱۶، بیش از دو میلیون نفر از مردم لندن انگلستان در مناطقی با سطح نامتعارف آلودگی هوا زندگی می‌کردند که همین امر در همان سال، مرگ بیش از ۳۶ هزار نفر از ساکنان را به دنبال داشت. اما در سال‌های پس از ۲۰۱۶، انتشار کربن کاهش قابل‌توجهی را تجربه کرده است و نرخ جمعیت مردمی که در مناطقی با سطح بالای آلودگی زندگی کرده‌اند، به میزان ۹۴ درصد کاهش یافته است که محققان علت این امر را اعمال مقررات ویژه برای ممنوعیت تردد دارندگان خودروهای موتوری با سطح انتشار بالای کربن در مراکز شهری نسبت داده‌اند.
اسلو در نروژ، هامبورگ آلمان، لیوبلیانا پایتخت اسلوونی و هلسینکی فنلاند از دیگر شهرهای اروپایی به‌حساب می‌آید که سطح انتشار گازهای آلاینده در آن‌ها به دنبال ممنوعیت تردد خودروها در بسیاری از خیابان‌ها به‌طور قابل‌توجهی کاهش یافته است و همین امر، بهبود کیفیت زندگی و سلامت را برای شهروندان به ارمغان آورده است.
تدابیر لندن برای توسعه خیابان‌های بدون خودرو
اگرچه توسعه خیابان‌های بدون خودرو مزایای بسیاری برای شهرها و شهروندان در پی دارد، با این حال به مخالفت بسیاری از شهروندان منجر می‌شود به‌طوری که گاهی این مخالفت‌ها، تهدید جانی را برای برنامه‌ریزان و طراحان به دنبال دارد. در واقع، تاکنون بسیاری از مدیران اروپایی به علت بستن خودروها به روی وسایل نقلیه، از سوی مردم به‌طور جدی مورد آزار قرار گرفته‌اند و حتی تهدید به مرگ شده‌اند.
در این راستا، مدیران لندن تمام تلاش خود را به کار گرفته‌اند استراتژی‌هایی متفاوت با سایر مدیران اروپایی برای ایجاد مناطق بدون خودرو ارائه دهند تا با مخالفت کمتر مردم در این زمینه مواجه شوند. به عنوان مثال، اعمال جریمه‌های سنگین برای دارندگان خودروهای انتشار بالای کربن در مناطق مرکزی ویژه از مهم‌ترین و اثربخش‌ترین اقدامات برنامه‌ریزان پایتخت در این زمینه بوده است که در بعضی از محله‌ها توانسته است تعداد سفرهای روزانه را تا ۲۵ هزار مورد کاهش دهد، ضمن این‌که کمترین مخالفت را از سوی شهروندان به دنبال داشته است. علاوه بر این، توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی زیبا و باکیفیت، شهروندان لندن را به اتخاذ آگاهانه و حاکی از رضایت تردد سبز سوق داده است، ضمن این‌که افزایش آگاهی مردم از مزایای عبور و مرور به وسیله خودروهای عمومی، نقش مهمی در افزایش تردد از این طریق را ایفا کرده است.
مخالفت شهرنشینان با توسعه مناطق بدون خودرو
یکی از مهم‌ترین مشکلات ناشی از تردد وسایل نقلیه در شهرها این است که بسیاری از مردم برای پیمودن مسیرهای بسیار کوتاه نیز از خودروها بهره می‌گیرند که این امر می‌تواند علاوه بر انتشار گازهای آلاینده، ترافیک خیابانی را افزایش دهد و در نهایت، مرگ را برای بسیاری از مردم رقم بزند. اگرچه اغلب شهروندان از این پیامدها آگاه هستند، با این حال هنگام طرح ایده‌های مربوط به توسعه خیابان‌های بدون خودرو به شدت با مخالفت با آن‌ها می‌پردازند که محققان علت این امر را تا حد زیادی به طراحی شهرها نسبت داده‌اند.
در واقع، شهرهای امروزی به‌گونه‌ای طراحی شده است که مالکیت بخش اعظم آن‌ها در اختیار خودروها قرار دارد و سلب هر گونه حق مالکیت از آن‌ها، به مخالفت شدید دارندگان وسایل نقلیه منجر می‌شود. به عنوان مثال، در ایالات متحده آمریکا بین ۵۰ در صد تا ۶۰ درصد مراکز شهری به پارکینگ‌ها اختصاص داده شده است که همین امر، از نظر خود مردم تسهیل پارک وسایل نقلیه آن‌ها را به دنبال داشته است. به همین دلیل، هر بار که مدیران آمریکایی ایده توسعه خیابان‌های بدون خودرو را مطرح می‌کنند، با تهدید جدی و حتی جانی از سوی بسیاری از شهروندان مواجه می‌شود که همین امر می‌تواند منجر به تغییر رویکرد برنامه‌ریزان در مورد کاربری فضاهای عمومی می‌شود.
البته مدیران در بعضی از شهرهای جهان به منظور توسعه خیابان‌های بدون خودرو بسیار هوشمندانه عمل کرده‌اند و توانسته‌اند کمترین نارضایتی را میان مردم به وجود بیاورند. به عنوان مثال، بارسلونای اسپانیا برای توسعه مناطق بدون خودرو، از همان ابتدای شروع کار تا پایان، شهروندان را در تصمیم‌گیری‌ها سهیم کرد و در تمام مراحل پیاده‌سازی پروژه‌ها، مزایای طراحی جدید را بر سلامت در اختیار آن‌ها قرار می‌داد. در نتیجه این اقدام، ۹ بلوک شهری در بارسلونا ایجاد شد که امروزه تردد وسایل نقلیه شخصی در آن‌ها با رضایت خود مردم ممنوع است و تنها وسایل نقلیه عمومی، دوچرخه‌سواران و عابران پیاده حق عبور و مرور از آن‌ها را دارند. در واقع، مدیران بارسلونا از استراتژی خودآگاهی مردم برای توسعه مناطق بدون خودرو بهره گرفتند که همین امر، رضایت آن‌ها را در تمام مراحل پیاده‌سازی پروژه به دنبال داشت.
محققان بر این باور هستند که شهروندان به علت نداشتن آگاهی کافی در مورد مناطق بدون خودرو با توسعه آن‌ها مخالفت می‌کنند و چنان‌چه مدیران آن‌ها را در پیاده‌سازی پروژه‌ها سهیم کنند آن‌گاه نه‌تنها با مخالفت کمتر آن‌ها مواجه خواهند شد، بلکه چه بسا شهروندان شخصاً استفاده از وسایل نقلیه شخصی را کنار بگذارند و تردد سبز را برای انجام امور روزمره خود اتخاذ کنند.
نظر شما