به گزارش خبرگزاری ایمنا، اتوبوس به‌عنوان پرطرفدارترین سیستم حمل‌ونقلی در کشور، مورد توجه ویژه مدیریت شهری است و بخش زیادی از بودجه حمل‌ونقلی شهرها به توسعه و نوسازی خطوط و ناوگان اتوبوسرانی اختصاص پیدا می‌کند.
با افزایش جمعیت شهرهای کشور، لزوم استفاده از سیستم‌های جدید حمل‌ونقلی مطرح شد و اردیبهشت ۱۳۸۶، نخستین خط تندروی اتوبوسرانی کشور از تهران‌پارس به میدان آزادی، افتتاح شد.
اصفهان نیز از جمله شهرهایی است که حمل‌ونقل، ترافیک، پارکینگ و آلاینده‌های زیست‌محیطی را باید در زمره مهم‌ترین مشکلات آن برشمرد و توسعه حمل‌ونقل عمومی و تجهیز زیرساخت‌های آن، یکی از راهکارهای کاهش مشکلات این شهر است که در این میان توسعه خطوط سامانه اتوبوس‌های سریع‌السیر به دلیل محاسن زیاد نقش چشمگیری دارد.
برای کنترل ترافیک معابر اصفهان، سال ۹۰ بحث ایجاد خطوط تندروی اتوبوس به‌میان آمد و پس از سه سال نخستین خط آن حدفاصل پایانه باغ‌قوشخانه تا پل یزدآباد به بهره‌برداری رسید؛ در حال حاضر پس از گذشت حدود ۹ سال از فعالیت نخستین خط BRT اصفهان، چهار خط آن در اصفهان راه‌اندازی شده است که خط دو از پایانه آبشار به پایانه خرم (میدان جمهوری)، خط سه از پایانه ارغوانیه به پایانه خرم و خط چهار نیز از پایانه جی به سه‌راه درچه منتهی می‌شود.
سامانه اتوبوس‌های تندرو منافع فراوانی از جمله کم‌شدن زمان انتظار در ایستگاه‌ها، ایمنی و امنیت مسافران به دلیل طراحی خاص ایستگاه‌ها، آسانی استفاده معلولان جسمی-حرکتی، هزینه کمتر آماده‌سازی خطوط اتوبوس‌های تندرو نسبت به خطوط حمل‌ونقل ریلی و تخصیص هوشمندانه اتوبوس‌ها به مسیرها در اختیار شهروندان و مدیریت شهری قرار می‌دهد که موجب کاهش ازدحام مسافران در ایستگاه‌ها و افزایش بهره‌وری اتوبوس‌ها می‌شود.
برخی کارشناسان حوزه حمل‌ونقل به دو نگاه معتقد هستند و می‌گویند اگر ما اولویت را به حمل‌ونقل عمومی بدهیم، باید بخشی از عرض خیابان را بگیریم تا اتوبوس با زمان‌بندی مناسب به مردم خدمات دهد، اما اگر اولویت را به خودروهای شخصی بدهیم و خودرومحور باشیم، باید دست به ترکیب خیابان‌ها نزنیم؛ با این تفاسیر شهرداری اصفهان راه‌حل نخست را برای این منظور انتخاب کرده است.
البته ناگفته نماند بر اساس مطالعات انجام شده بهترین راه برای رها شدن از معضل ترافیک شهرها، توسعه حمل‌ونقل عمومی است، اما باید بررسی کرد این توسعه منافع شهروندی را هم در پی دارد یا خیر؟
رضایتمندی بیش از ۷۰ درصد شهروندان از ایجاد خطوط بی‌آرتی در اصفهان
رسول میرباقری، عضو شورای اسلامی شهر اصفهان در باره اتوبوس‌های تندروی این کلان‌شهر به خبرنگار ایمنا می‌گوید: یکی از نشانه‌های شهرهای پیشرفته، توسعه حمل‌ونقل عمومی است که در اصفهان به توسعه اینگونه مدهای حمل‌ونقل نیاز داریم تا جابه‌جایی شهروندان به بهترین نحو انجام شود و آلودگی هوا نیز کمتر شود.
وی با بیان اینکه بر اساس طرح مطالعات ترافیکی، ۱۲ خط اتوبوس تندرو (BRT) مصوب و تاکنون چهار خط آن اجرا شده و خط پنجم حدفاصل خیابان کاشانی تا حکیم نظامی در حال اجرا است، می‌افزاید: در حال حاضر در چهار خط موجود حدود ۱۵۰ هزار نفر مسافر روزانه جابه‌جا می‌شوند.
عضو شورای اسلامی شهر اصفهان با بیان اینکه رضایتمندی شهروندان از خطوط بی‌آرتی در اصفهان بیش از ۷۰ درصد است، ادامه می‌دهد: به دلیل حذف نرده‌گذاری‌ها از خطوط دو به بعد، کنترل خطوط جدید با استفاده از دوربین انجام می‌شود.
میرباقری اظهار می‌کند: با توجه به اینکه ایجاد خطوط مترو به لحاظ هزینه و اجرا زمان‌بر است، به دلیل زود بازده بودن مجبور به توسعه خطوط بی‌آرتی هستیم.
۳۵ درصد مسافران اتوبوس از بی‌آرتی استفاده می‌کنند
حمید آقایی، مدیرکل امور اجرایی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان با اشاره به تخطی برخی رانندگان وسایل نقلیه شخصی در مواجه با حمل‌ونقل همگانی و ورود به مسیرهای بی‌آرتی، درباره علت نصب دوربین در خطوط جدید بی‌آرتی به خبرنگار ایمنا می‌گوید: با توجه به تخلفات تردد خودرو و موتورسیکلت، در مسیر ویژه اتوبوس‌های تندرو دوربین نصب شده است تا این تخلفات به حداقل برسد.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا از اتوبوس‌های تندرو استفاده می‌شود؟، ادامه می‌دهد: در شرایطی که با محدودیت در جابه‌جایی مواجه هستیم، اولویت استفاده از معابر با وسایلی است که آلودگی و ترافیک کمتر، میزان مسافر بیشتر و هزینه پایین‌تری دارد، ضمن آنکه کاهش زمان سفر در خطوط تندرو از مهم‌ترین مؤلفه‌های مؤثر و جاذب سفر است.
مدیرکل امور اجرایی معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان ادامه می‌دهد: حدود ۳۵ درصد مسافران اتوبوس از بی‌آرتی برای جابه‌جایی استفاده می‌کنند که نشان‌دهنده موفقیت این خطوط است.
ایزوله شدن بی‌آرتی سرعت اتوبوس‌ها و جابه‌جایی مسافران را افزایش می‌دهد
سیدمهدی کاظمی، معاون بهره‌برداری شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه با اشاره به اینکه چهار خط بی‌آرتی در اصفهان اجرا شده است، به خبرنگار ایمنا می‌گوید: خط یک بی‌آرتی از پایانه باقوشخانه تا پایانه اندیشه است و حدود ۳۹ هزار مسافر دارد، خط دو که قسمتی از مسیر آن با خط یک مشترک است، حدفاصل میدان جمهوری تا پایانه آبشار حدود ۹۰ هزار مسافر را در روز جابه‌جا می‌کند، همچنین خط سه اتوبوس‌های تندرو از پایانه خرم به سمت ارغوانیه حدود ۲۹ هزار مسافر دارد و تعداد مسافران خط چهار از سه‌راهی درچه به سمت پایانه جی ۱۶ هزار نفر برآورد شده است.
وی ادامه می‌دهد: معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان ۱۲ خط بی‌آرتی برای این کلان‌شهر در نظر گرفته است که هشت خط دیگر باید اضافه شود.
معاون بهره‌برداری شرکت واحد اتوبوسرانی اصفهان و حومه بیان می‌کند: دوربین‌های نظارتی در این خطوط برای جلوگیری از تردد دیگر وسایل حمل‌ونقل است که در صورت تردد به ازای هربار، جریمه‌ای در نظر گرفته می‌شود.
کاظمی با اشاره به اینکه تنها خط یک اتوبوس‌های تندرو ایزوله شده است، تصریح می‌کند: با توجه به اینکه دیگر خطوط بی‌آرتی، ایزوله نشده است و به‌رغم نصب دوربین‌های زیاد، هنوز نتوانسته‌ایم با استفاده از این اتوبوس‌ها در کاهش ترافیک نقش مؤثری داشته باشیم، در صورتی که با ایزوله شدن این خطوط سرعت اتوبوس‌ها و جابه‌جایی مسافران نیز بیشتر می‌شود.
وی بیان می‌کند: با توجه به آماری که از سامانه ۱۳۷ دریافت می‌کنیم، مسافران این خطوط رضایتمندی بالایی دارند.
مدیریت یکپارچه سیستم حمل‌ونقل عمومی، کلید رفع مشکل ترافیک شهرها
امین همدانی، کارشناس حمل‌ونقل در این باره به خبرنگار ایمنا می‌گوید: بر اساس طرح مطالعات ترافیک و طرح جامع حمل‌ونقل که برای اصفهان صورت گرفته است، قرار بوده است تا سال ۱۴۰۴، ۱۲ خط بی‌آرتی به طول ۱۶۰ کیلومتر تأسیس شود که تاکنون چهار خط آن راه‌اندازی شده و مطالعات خط پنج نیز انجام شده و در حال راه‌اندازی است.
وی ادامه می‌دهد: ایده اتوبوس‌های تندرو برای نخستین‌بار برای اینکه در شهرها امکان توسعه خطوط مترو وجود نداشته است به‌طور موقت پیشنهاد شده بود تا خطوط مترو تکمیل شود، بنابراین خطوط بی‌آرتی در دنیا به‌عنوان سیستم جایگزین موقت برای تأسیس سیستم‌های متروی شهری بوده است.
کارشناس حمل‌ونقل تصریح می‌کند: انتظاری که از سیستم بی‌آرتی داریم این است که با سرعت بالا جابه‌جایی مسافران در شهر را انجام دهد، اما مهم است که این سیستم در چه شهر و چه منطقه‌ای اجرا می‌شود؛ با توجه به بافت سنتی و فشرده‌ای که در شهر اصفهان وجود دارد و پیش‌بینی نشدن این سیستم برای خیابان‌ها، در تمام مناطق این کلان‌شهر بی‌آرتی پاسخگو نیست و نخواهد بود.
همدانی با بیان اینکه بافت تاریخی اصفهان امکان حرکت سریع اتوبوس‌های بی‌آرتی که به همین منظور ساخته شده است را نمی‌دهد، اظهار می‌کند: متوسط سرعت این اتوبوس‌ها در سطح شهر ۵۰ کیلومتر در ساعت است که با سرعت معمولی اتوبوس‌ها تفاوتی ندارد.
وی بیان می‌کند: نکته مهم دیگر در مورد خطوط بی‌آرتی این است که باید خطوطی ایجاد کنیم تا اتوبوس‌ها حجم بیشتری از مسافر را جابه‌جا کنند، اما به دلیل محدودیت در تعداد، این اتوبوس‌ها با کمترین ظرفیت خود کار می‌کنند و برخی شهروندان به خاطر خالی بودن خطوط اتوبوس‌های تندرو و ترافیک خیابان از این خطوط ناراضی هستند.
کارشناس حمل‌ونقل اضافه می‌کند: تمهیداتی در نظر گرفته شده است که با دوربین‌های نظارتی از تخلف در این خطوط جلوگیری شود، اما این دوربین‌ها هم تا حدی می‌تواند بازدارنده باشد و بازدارندگی اصلی باید با فرهنگ‌سازی صورت گیرد.
بهتر است در طرح جامع حمل‌ونقل شهری بازنگری صورت گیرد و اجرای طرح‌ها اولویت‌بندی شود
وی با بیان اینکه موضوعی به نام مدیریت یکپارچه سیستم حمل‌ونقل عمومی در حوزه حمل‌ونقل شهری وجود دارد که این مدیریت کلید رفع مشکل ترافیک شهرها است و به زبان ساده باید مدهای مختلف سیستم حمل‌ونقل شهری همچون مترو، تاکسی و اتوبوس در یک چرخه باهم اشتراک داشته باشند، می‌گوید: اگر این چرخه وجود نداشته باشد، سیستم مدیریت یکپارچه حمل‌ونقل نیز وجود ندارد و در نتیجه کارایی لازم را ندارد، بنابراین ترکیب مدهای حمل‌ونقل می‌تواند بر حمل‌ونقلی پویا برای کاهش بار ترافیکی اثرگذار باشد.
کارشناس حمل‌ونقل با تاکید بر اینکه سیستم بی‌آرتی در اصفهان پاسخگو نخواهد بود، ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه ناوگان حمل‌ونقل کهنسال است و تولید آلودگی می‌کند، پس نمی‌توان با این ناوگان برای کاهش آلودگی قدمی برداشت.
همدانی بیان می‌کند: اولویت‌های توسعه حمل‌ونقل باید در شهر مشخص شود که هیچ اولویتی بالاتر از ساخت مترو نیست؛ مترو با حجم مسافری که می‌تواند جابه‌جا کند، سرعت، ایمنی و اثر زیاد بر کاهش آلودگی هوا، یکی از کلیدی‌ترین روش‌ها برای حمل‌ونقل عمومی است و پس از اینکه مترو تکمیل شد، بی‌آرتی و دیگر وسایل می‌تواند تکمیل‌کننده سیستم حمل‌ونقل عمومی باشد.
وی می‌گوید: نگرش شهروندان در یک شهر باید نسبت به شبکه حمل‌ونقل تغییر کند و مردم باید نسبت به مزایا و معایب آن آگاه باشند؛ زمانی که شهروندان به این آگاهی برسند که استفاده از وسیله حمل‌ونقل عمومی برای خود، جامعه و آینده کودکان بهتر است، تغییر نگرش نسبت به این سیستم شکل می‌گیرد.
کارشناس حمل‌ونقل با اشاره به اینکه شبکه حمل‌ونقل عمومی زمان‌بر است و دوره‌های مدیریتی کوتاه است، اظهار می‌کند: بی‌آرتی به این دلیل که پروژه‌ای زودبازده است، جایگزین توسعه بنیادین شبکه مترو شده است و اگر در اصفهان به دنبال تکمیل سیستم تراموا و منوریل بودیم، می‌توانستیم شاهد کاهش آلودگی بیشتری باشیم، اما این اتفاق نیفتاده است و روزانه با ترافیک و آلودگی شدید مواجه هستیم.
وی با بیان اینکه بهتر است در طرح جامع حمل‌ونقل شهری بازنگری صورت گیرد و اولویت‌بندی برای اجرای طرح‌ها انجام شود، تصریح می‌کند: سرمایه‌گذاری بخش خصوصی باید در ناوگان حمل‌ونقل عمومی وارد شود تا بتواند هزینه‌های نوسازی ناوگان را تأمین کند.
خط بی‌آرتی یک راه‌حل موقت است
مهدی مؤمنی، عضو هیئت علمی دانشگاه اصفهان در این بار به خبرنگار ایمنا می‌گوید: خط بی‌آرتی یک راه‌حل موقت است و برای شریان‌های اصلی شهر در شرایطی که مترو در امتداد آن شریان هنوز موجود و فعال نباشد، به‌طور موقت پیشنهاد و استفاده می‌شود، اما مترو به لحاظ علمی (از نظر اثربخشی حمل‌ونقلی و از دید رفع آلودگی هوا و شهرسازی) همواره ترجیح داده می‌شود.
وی ادامه می‌دهد: در شهرهای قدیمی چند کشور و حتی بافت سنتی و تاریخی آن‌ها، هنوز خطوط تراموای قدیمی که گاهی با بی‌آرتی مقایسه می‌شود و اگرچه مقایسه درستی نیست، حفظ شده‌اند، اما دلایل محلی خود را دارند، حتی خطوط منوریل هوایی هم در دنیا کمتر استفاده شده و راه‌حل اصولی حمل‌ونقل شهری محسوب نمی‌شود.
مسئله حمل‌ونقل شهری را در بافت قدیمی این شهر باید کمی وسیع‌تر از احداث یا احداث نکردن خط بی‌آرتی دید
عضو هیئت علمی دانشگاه اصفهان با بیان اینکه ایجاد خط بی‌آرتی در هر محور ترافیکی، یک فاز مطالعاتی لازم دارد که در آن فاز، آمار تردد و وضع موجود ترافیک باید دریافت شود، همچنین محاسبات شاخص‌های عددی ترافیکی و شاخص‌های اثرگذاری بر عناصر شهری انجام شود و سپس تحلیل این شاخص‌ها با در نظر داشتن دوره زمانی و هزینه‌های احداث و نگهداری انجام شود، تصریح می‌کند: مسئله سلیقه‌ها یا نظر کاربران و موارد مشابه در ذیل این تحلیل اهمیت دارد و منفعت عمومی حاصل از تحلیل علمی، ملاک تصمیم‌گیری احداث خط خواهد بود.
مؤمنی تصریح می‌کند: در شهر اصفهان، به طور ویژه، تمرکززدایی و برنامه‌ریزی جمعیت و مشاغل مرکز شهر برای حفظ بافت تاریخی ارزشمند، در تحلیل شاخص‌های شهرسازی و ایجاد عناصر شهری از جمله خطوط تردد، بر همه متغیرهای دیگر، اولویت دارد و به عبارت دیگر، مسئله حمل‌ونقل شهری را در بافت قدیمی این شهر باید کمی وسیع‌تر از احداث یا احداث نکردن خط بی‌آرتی دید.
گسترش سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی از ترافیک شهرها می‌کاهد
سیدمرتضی رنجبران، کارشناس حمل‌ونقل با بیان اینکه یکی از راهکارهای اصلی رفع مشکلات ترافیک در شهرها، گسترش و افزایش مطلوبیت سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی است، به خبرنگار ایمنا می‌گوید: اولویت‌دهی معابر به اشخاصی که از سیستم حمل‌ونقل همگانی استفاده می‌کنند و آلودگی و ترافیک کمتری ایجاد می‌کنند، موجب افزایش مطلوبیت این سیستم‌ها می‌شود.
وی ادامه می‌دهد: خطوط تندرو رضایتمندی بالایی نزد مخاطبان خود دارد و استفاده‌کنندگان از آن‌ها سرعت، امنیت، راحتی و هزینه پایین را از مزیت‌های این خطوط می‌دانند.
به گزارش ایمنا، شهروندان آنچنان که باید مزیت‌های استفاده از خطوط اتوبوس‌های تندرو را نمی‌بینند، اما محدودیت‌های ایجاد شده را می‌بینند و یکی از راهکارهای آن تکمیل خطوط است، در آن زمان بی‌شک شهروندان به جای استفاده از خودرو به سمت استفاده از اتوبوس‌های BRT خواهند رفت.
گزارش از: مریم ترک‌زاد
نظر شما