به گزارش خبرگزاری ایمنا، در اسفند سال ۱۴۰۰، رئیس‌جمهور هشت فرمان برای بهبود عملکرد صنعت خودروسازی صادر کرد که یکی از آنها، واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی بود. قرار شد واگذاری مدیریت دولتی شرکت‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا حداکثر شش ماه بعد یعنی تا پایان شهریور ماه سال ۱۴۰۱ به بخش غیردولتی تعیین تکلیف شود.
در فرآیندی که برای خصوصی‌سازی دو شرکت خودروساز در نظر گرفته شده، تعیین‌تکلیف سهام‌های تودلی و همچنین واگذاری شرکت‌های تابعه در جریان است که این روزها اخباری درباره احتمال فروش سهام پارس خودرو به شرکت چانگان چین همچنین واگذاری سهام شرکت سایپا - سیتروئن به دانگ‌فنگ نیز مطرح می‌شود البته موضوع فروش سهام پارس‌خودرو به شرکت چانگان چین از مدت‌ها پیش نیز مطرح بود، اما به دلایلی که شرکت سایپا دخالتی در آن نداشت، این امر مسکوت ماند و اکنون بار دیگر مطرح شده است.
صنعت خودروسازی در چین از سال ۲۰۰۸ در جایگاه بزرگترین صنعت جهان بر پایه شمار خودروی تولیدشده قرار گرفته است. از سال ۲۰۰۹ تولید سالانه خودرو در چین از میزان تولید خودرو در اتحادیه اروپا، یا از مجموع تولید ایالات متحده آمریکا و ژاپن پیشی گرفت.
چهار شرکت اصلی تولیدکننده خودروی چین که با نام «چهار بزرگ» شناخته می‌شوند، سایک موتور، دانگ‌فنگ، فاو و چانگان هستند. دیگر خودروسازان چینی شامل جیلی، گروه خودروسازی پکن، برلیانس اتومتیو، گروه خودروسازی گوانگ‌ژو، گریت وال، بی‌وای‌دی، چری و جیان‌گوای جی‌ای‌سی می‌شوند همچنین چندین تولیدکننده چندملیتی نیز با تولیدکنندگان بومی چین مشارکت می‌کنند.
بیشتر خودروهای تولید شده در چین در بازار داخلی این کشور به فروش می‌رسند اما صادرات این کشور رو به رشد بوده و در سال ۲۰۱۱ به ۸۱۴٬۳۰۰ دستگاه رسید.
چالش سه‌گانه فروش سهام خودروسازان
اکنون و با گذشت بیش از دو سال از دستور رئیس جمهور برای واگذاری سهام دولت در خودروسازان همچنان ۱۷ درصد از سهام سایپا و ۶ درصد از سهام ایران خودرو دولتی است و بر اساس گزارشی با عنوان «تحلیلی بر ساختار مالکیت دو بنگاه خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و الزامات اصلاح آن» که توسط دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شد، دولت با واگذاری سهام این دو خودروساز به شرکت‌های عمومی وابسته و تحت کنترل خود و همچنین ایجاد یک نظام سهام‌داری چرخه‌ای در شرکت‌های خودروسازی، مدیریت ایران‌خودرو و سایپا را در اختیار خود نگه داشته است که قیمت‌گذاری دستوری، شناسایی خریدار اصلح و سهام تودلی از مهم‌ترین دلایل واگذار نشدن سهام دو خودروساز به شمار می‌آید.
زمزمه فروش سهام به چینی‌ها
بازدید اخیر عباس علی‌آبادی؛ وزیر صمت از شرکت دانگ‌فنگ و دیگر خودروسازی‌های چین در کنار حضور محمد مخبر؛ معاون اول رئیس‌جمهور در چین و بستن قرارداد برای تولید ۱۰۰ هزار خودروی برقی را تأییدی بر احتمال فروش سهام خودروسازان به شرکت‌های چینی می‌دانند البته مسئولان دولتی هر نوع تفاهم‌نامه یا توافق با چینی‌ها را در راستای سند جامع همکاری ۲۵ ساله ایران و چین اعلام کردند اما سفرهای اخیر و بازدید از خودروسازی چین نشان‌دهنده حضور فعالانه صنعتگران این کشور در ایران است.
از سوی دیگر شرایط واگذاری سهام‌خودروسازان به بخش خصوصی در زمستان سال گذشته از سوی منوچهر منطقی؛ معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت به رئیس هیئت عامل ایدرو ابلاغ شد که بر اساس آن، شرط نخست واگذاری سهام خودروسازان استفاده از پلتفرم‌های داخلی پس از خصوصی‌سازی تعیین شده است بنابراین خریدار ایران‌خودرو و سایپا باید ۷۰ درصد از محصولات تولیدی هر یک از دو شرکت را بر مبنای همکاری با یکی از دو خودروساز داخلی و به واسطه استفاده از پلتفرم‌های آنها به تولید برساند.
۳۰ درصد باقی‌مانده سبد محصولات خودروسازان، پس از واگذاری سهام دولت نیز می‌تواند شامل خودروهایی باشد که به صورت قطعات منفصله وارد می‌شوند در حالی که طبق سیاست وزارت صمت، قرار است در آینده تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی، به اندازه تعرفه خودروهای کامل باشد همچنین میزان خودکفایی برای آغاز کار نیز باید بیش از ۵۱ درصد باشد.
دومین شرط، تسلط «خریدار» روی مباحث کسب‌وکار خودرویی، مالی و اقتصادی، فناوری محصول، فرآیندهای تولید خودرو و ارتباطات بین‌المللی است که باید توسط وزارت صمت تأیید شود.
سومین شرط عبارت است از اینکه طی سه سال از آغاز تولید، میزان صادرات محصول به ۲۰ درصد برسد. اکنون صنعت خودروسازی ایران به دلایل مختلف سهم قابل توجهی در صادرات خودرو ندارد و چالش‌های اساسی برای رفع موانع صادراتی پیش‌روی این صنعت است.
شرط چهارم وزارت صمت، به میزان مصرف سوخت خودروها پس از خصوصی‌سازی مربوط است که مصرف سوخت سبد محصول تولیدی باید کم‌تر از پنج لیتر در صد کیلومتر باشد.
شرط پنجم این است که شرکت‌های خودروسازی پس از واگذاری و در عرض یک سال به ۸۰ درصد ظرفیت اسمی سایت تولیدی برسند. این شرط در حالی است که به دلایل مختلف، از جمله تحریم و مشکلات نقدینگی، خودروسازان بسیار کم‌تر از ظرفیت اسمی خود تولید دارند.
شرط بعدی این وزارتخانه این است که شرکت‌های خودروسازی پس از واگذاری، تا ده سال امکان فروش اراضی متعلق به سایت‌های تولیدی را ندارند و تنها پس از گذشت مدت مذکور و تحقق شرایط فوق‌الذکر، زمین‌ها به مالکیت قطعی درخواهند آمد.
آخرین شرط وزارت صمت برای «خریدار»، تولید محصولات قابل رقابت سه سال پس از واگذاری است.
صنعت خودرو نیازمند روابط جهانی
امیر حسن کاکایی؛ کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا درباره فروش سهام خودروسازان داخلی به شرکت‌های چینی اظهار می‌کند: خودرو یک صنعت جهانی است و بدون روابط بین‌المللی محصولات آن رقابت‌پذیر نیست و همواره باید تحت حمایت قرار بگیرد بنابراین به طور کلی ارتباط جهانی بسیار مفید است و باید با استفاده از هر راهکاری، تلاش کنیم تا این ارتباط دوباره شکل بگیرد.
وی یکی از راهکارهای توسعه صنایع را تشکیل جوینت ونچرها می‌داند و می‌افزاید: ویژگی آنها انجام سرمایه‌گذاری مشترک است همچنین معمولاً جوینت وینچرها یک برنامه دارند که مشخص می‌کند یک محصول خاص را در کشور با چه روشی توسعه خواهند داد و این کار را با یک برنامه سالانه انجام می‌دهند.
فروش مالکیت یا توسعه صنعت
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به مزایای سرمایه‌گذاری مشترک خاطرنشان کرد: این نوع همکاری یکی از بهترین راهکارهای دنیا برای کشورهایی مثل ما است تا بتوانند صنایع خود را یکباره جهش دهند اما در این میان چند نکته وجود دارد از جمله اینکه وقتی موضوع فروش سهام مطرح شود به این معناست که بسته به میزان سهمی که قرار است واگذار شود، سرمایه‌گذار با پرداخت مبلغی مالکیت شرکت را به دست.
وی فروش سهام شرکت را با سرمایه‌گذاری در این صنایع متفاوت می‌داند و می‌گوید: معنای خرید سهام این نیست که شرکت‌های خارجی در خودروسازی ما سرمایه‌گذاری کرده یا برنامه توسعه محصول دارند، البته می‌توان گفت کسی که سرمایه‌گذاری انجام می‌دهند به دنبال انجام یک کار مفید است اما هر کار مفیدی را برای سرمایه‌گذاری نیاز نداریم.
بازار سی‌کی‌دی در قبضه چین
کاکایی وجود برنامه برای واگذاری سهام خودروسازان را ضروری عنوان می‌کند و می‌افزاید: یک سرمایه‌گذار خارجی ممکن است برای بازار ایران نقشه‌های زیادی داشته باشد اما کمترین سود را به کشور ما برساند که اتفاق خوبی نیست همانگونه که اکنون که بخش مهمی از بازار را به شکل زیر پوستی و در قالب سی‌کی‌دی تحویل چینی‌ها دادیم که البته کار خوبی است اما آیا به اندازه کافی سودآور بوده است؟
وی اعلام شرایط واگذاری سهام را ضروری می‌داند و ادامه می‌دهد: برای واگذاری سهام باید برنامه داشته باشیم و مشخص کنیم که در ازای آنچه می‌خواهیم و شرایطمان چیست، حتی اگر خریدار سهام ایرانی باشد حتی گاهی پس از خصوصی‌سازی مشکلاتی برای صنعت ایجاد می‌شود که سرمایه‌گذار به خاک سیاه می‌نشیند و کم از این دست کارهای عبث انجام نشده است.
این کارشناس صنعت خودرو با تاکید بر اینکه خصوصی‌سازی یا واگذاری سهام به خارجی‌ها بدون در نظر گرفتن برنامه‌ها قابل قضاوت نیست، اظهار می‌کند: این موضوع را باید در نظر گرفت که برخی سرمایه‌گذاران چینی با سرمایه‌گذاری در کشورهای آفریقایی نوعی استعمار نوین را پیاده می‌کنند اما مسئولان ما حتماً هوشیارتر از آن هستند که اجازه چنین کاری را بدهند بنابراین اگر قرار است سودآوری ما به حد معقول و منطقی برسد باید برنامه خوبی داشته باشیم و این برنامه هنوز اعلام نشده است بنابراین نمی‌توان قضاوت کرد.
قوانین صمت برای جوینت ونچرها
وی پایه برخی نگرانی‌ها از حضور خارجی‌ها در کشور را تجربه تلخ گذشته معرفی می‌کند و می‌گوید: بدون قضاوت احساسی باید برنامه‌های دولت در این زمینه بیان شود همانگونه که در سال ۹۶ و پس از برجام، وزارت صنایع قوانین مناسبی برای جوینت ونچرها اعلام کرد که اولاً باید حداقل سرمایه‌گذاری پنجاه پنجاه باشد.
کاکایی با اشاره به شکل‌گیری دو جوینت ونچر ایران خودرو- پژو و سایپا - سیتروئن در سال ۹۷ یادآور شد: هر کدام از این شرکت‌ها حدود ۲۰۰ میلیون یورو سرمایه آوردند اما در کنار این سرمایه برنامه این بود که در سال اول حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد داخلی‌سازی و تا سال سوم باید ۷۰ درصد داخلی‌سازی انجام شود همچنین با شروع تولید در سال اول باید ۲۰ درصد تولیدات صادر شود.
وی اجرای این شرایط برای فروش سهام را اتفاق درستی بیان می‌کند و می‌افزاید: امیدوارم این موضوع در روزهای آینده روشن شود تا از تکرار اتفاقی که اخیراً درباره یکی از بزرگترین سی‌کی‌دی کارها رخ داد جلوگیری شود، این شرکت که بازار ایران را فتح کرده، با برخی معاملات مواد اولیه ارزشمندی را صادر کرده که با این کار، بازارهای آن مواد اولیه را به هم زده است.
این کارشناس صنعت خودرو واگذاری مجوز صادرات مس به یکی از شرکت‌های سی‌کی‌دی را به زیان بازار مس کشور بیان می‌کند و می‌گوید: با توجه به اینکه شرکت خودروساز تخصصی در فروش مس نداشته، مجبور شده محصول را زیر قیمت در بازار جهانی بفروشد که به این ترتیب در یک جا سود اما در سوی دیگر زیان ایجاد شده است.
بهانه اجرا نشدن برنامه‌های توسعه داخلی
وی تصریح می‌کند: اگر برنامه‌های توسعه داخلی جدی نباشد و همیشه وعده سال‌های آینده را بدهیم همان اتفاقی رخ می‌دهد که اکنون در شرکت‌های خودروسازی چین رخ داده و به دلیل بالا رفتن سرعت این شرکت‌ها در به روزرسانی محصولات، به جای داخلی‌سازی سراغ تولید سی‌کی‌دی خودروهای جدید می‌روند و بهانه‌های مختلفی برای اجرا نشدن برنامه‌ها وجود دارد.
کاکایی ذکر شرایط دولت در قرارداد و معامله با شرکت‌های چینی را ضروری اعلام می‌کند و می‌گوید: در سهام فروشی معمولاً اینگونه نیست بلکه سرمایه‌گذاران در بازار بورس سهام را خریداری می‌کنند ولی این یک معامله و قرارداد همکاری است که با سهام فرق دارد.
وی درباره دیگر راهکارهای واگذاری سهام خودروسازان خاطرنشان می‌کند: مشکل اصلی ما این است که باید تجارت آزاد و قانون آن را به رسمیت بشناسیم، برنامه‌ریزی و عمل در کشور اکنون به شکلی است که به سرمایه‌گذاران داخلی بها داده نمی‌شود و این موضوع به سادگی در بررسی ایران خودرو و سایپا همراه با زنجیره تأمین آن مشخص است که در دو سال گذشته اوضاع آنها رو به بهبود نرفت.
این کارشناس صنعت خودرو اجرای قانون تجارت را بهترین راهکار برای تعیین تکلیف شرکت‌های ایران خودرو و سایپا بیان می‌کند و می‌افزاید: در بسیاری از خصوصی‌سازی‌ها قانون تجارت درست اجرا نمی‌شود به همین دلیل بسیاری از واگذاری‌ها با شکست روبه‌رو شد زیرا دولت سهام را واگذار کرد اما بلافاصله سرمایه‌گذار با مشکلاتی مانند بدهی‌های سه چهار سال انباشته مالیات یا بیمه‌ای سه چهار سال قبل روبه‌رو شد که ایران خودرو و سایپا نیز همین شرایط را دارند.
کاکایی بلوکه شدن حساب سرمایه‌گذار برای وصول بدهی انباشته گذشته را یکی از دلایل ناموفق بودن واگذاری شرکت‌های دولتی اعلام می‌کند و می‌گوید: تمام شرکت‌هایی که درباره واگذاری آنها به بخش خصوصی صحبت می‌کنیم به زیان‌دهی افتادند بنابراین دولت برای فروش آنها باید بپذیرد که باید شرایطی مانند استمهال بدهی‌ها را برای سرمایه‌گذاران فراهم کند.
کاکایی درباره احتمال عقب افتادن دوباره واگذاری سهام خودروسازان به دلیل ابهامات تصریح می‌کند: همانگونه که دو سال از دستور رئیس جمهور برای تعیین تکلیف سهام این شرکت‌ها می‌گذرد و شهریورماه پارسال سه معاون وزیر اسنادی در این زمینه امضا کردند اما تاکنون تعیین تکلیف نشده است، پیچیدگی قوانین و برخی مشکلات در اجرا ممکن است خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروسازی را در هزارتوی بروکراسی گرفتار کند.
بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، الزاماتی برای واگذاری سهام خودروسازی‌ها پیشنهاد شده که نخستین موضوع «تدقیق چشم‌انداز و تدوین سیاست‌های توسعه خودروسازی» است به این معنا که دولت باید هدف و چشم‌انداز خود را از واگذاری سهام خودروسازی‌ها به صورت دقیق مشخص کند همچنین تاکید شده در فقدان چنین اهدافی و پیش از وجود یک استراتژی مورد تأیید در بین گروه‌های کارشناسی و سیاسی، ادامه فرایند واگذاری تنها منجر به افزایش سطح آشفتگی در صنعت خودرو و سیاستگذاری این بخش می‌شود.
گزارش از ناهید شفیعی؛ خبرنگار اقتصادی ایمنا
نظر شما