به گزارش خبرگزاری ایمنا، وسایل نقلیه برقی یکی از فناوری‌های نوین و جایگزین در صنعت خودروسازی به‌شمار می‌آید که بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی، قیمت تمام شده، نبود تضمین تقاضا و نبود متولی واحد مهم‌ترین مانع تولید و توسعه خودروهای برقی در ایران بوده است، با این حال شرکت‌های خودروساز مدعی هستند در صورت برطرف شدن چالش تضمین مشتری، توانمندی تولید خودروهای برقی در کشور وجود دارد.
بر اساس این گزارش که تولید خودروهای برقی در ایران را مورد بررسی قرار داده است، آلودگی صفر، اندازه کوچک و موتور بی‌صدا از مهم‌ترین مزایای ورود خودروهای برقی به حمل‌ونقل شهری است اما قیمت بالا و کافی نبودن زیرساخت‌ها در این زمینه، استقبال نسبتاً کم دنیا از خرید این خودروها را به دنبال داشته که با تحقیقات جدید، قیمت خودروهای برقی در حال کاهش است.
خودروهای برقی همچنین به دلیل آلودگی‌های تولید الکتریسیته در نیروگاه‌ها به عنوان خودروهای تولیدکننده آلودگی در مکان‌های دیگر نامیده می‌شوند، بنابراین استفاده از این خودروها با در نظر گرفتن همه ابعاد مثبت و منفی باید مورد بررسی قرار گیرد.
چند دهه انتظار رفع محدودیت‌های باتری
خودروی برقی در سال ۱۸۳۴ میلادی اختراع شد و در طول آخرین دهه از قرن ۱۹ میلادی، شرکت‌هایی برای تولید این خودروها در آمریکا، بریتانیا و فرانسه تأسیس شدند، اما محدودیت‌های مربوط به باتری و پیشرفت سریع خودروهای موتور احتراق داخلی باعث شد از سال ۱۹۳۱ میلادی بازار در اختیار خودروهای احتراقی قرار گیرد.
بحران انرژی در ابتدای دهه ۱۹۹۱ میلادی باعث شد دوباره موج جدید توجه به خودروهای برقی در تعدادی از کشورها برانگیخته شود و آمریکا در سال ۱۹۹۶ میلادی، با تصویب قانون عمومی ۴۱۳-۹۴، گامی مهم برای مدیریت تحقیق و توسعه انرژی با بهره‌گیری از ارتقای فناوری‌های خودروهای برقی و کمک به تجاری‌سازی این خودروها برداشت.
بیشترین سهم تولید خودروهای برقی در سال ۲۰۱۴ مربوط به سه کشور آمریکا، ژاپن و چین به ترتیب با تولید ۲۷۵۱۰۴، ۱۰۸۲۴۸ و ۸۳۱۹۸ دستگاه بود که سهم آنها از بازار جهانی به ۳۹، ۱۶ و ۱۲ درصد می‌رسید.
تحقیقات میلیاردی و افزایش تقاضا
کشورهای پیشگام در تحقیق و ساخت خودروهای برقی EVI در طول سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۴ حدود ۱۶ میلیارد دلار صرف هزینه تحقیق و توسعه، مشوق‌های مالی و زیرساخت خودروهای برقی کردند که از این میزان هزینه، بیشترین سهم به بخش تحقیق و توسعه اختصاص یافته است.
سهم خودروهای برقی از مجموع خودروهای سواری هشت دهم درصد یعنی بیش از ۶۶۵ هزار دستگاه بوده است که در سال ۲۰۱۴ میلادی از این تعداد، ۹۵ درصد از خودروهای برقی در کشورهای عضو EVI تولید شده است.
اما موازنه تولید و فروش وسایل نقلیه برقی در کشورهای مختلف نشان می‌دهد که میزان فروش این نوع وسایل نقلیه در مقابل تولید آن در بیشتر موارد کمتر از نصف بوده است به گونه‌ای که فرانسه با درصد تقریبی ۵۴، بیشترین سهم فروش به تولید و در ایتالیا با ۶.۳ درصد کمترین سهم فروش از تولید را به خود اختصاص داده است، آمریکا به عنوان بزرگترین تولیدکننده نیز با سهم ۴۶ درصد فروش از تولید توانسته است نیمی از تولیدات خود را به فروش برساند.
خودروی برقی می‌تواند به عنوان بهترین گزینه بازدهی متناسب با هزینه در نظر گرفته شود، برای رسیدن به این مهم سه سیاست در نظر گرفته شده است که عبارتند از: نخست مشتری‌ها باید ترجیح خود را برای استفاده از کلاس خودرو یا مسافت طی شده مشخص کنند، دوم زیرساخت‌های شارژکننده بین شهری نیاز به توسعه دارد و سوم، حمایت‌های مالی بیشتر در بخش تحقیق و توسعه می‌تواند به کاهش قیمت باتری منجر شود که تأثیر زیادی بر هزینه تولید به ازای کیلومتر دارد.
یکی از چالش‌های اصلی در تولید خودروی برقی، باتری‌ها هستند. هزینه باتری در سال‌های اخیر روند نزولی داشته و پیش‌بینی شده بود که در افق ۲۰۲۲ این صنعت قیمت آن به یک‌چهارم قیمت گذشته برسد، برعکس میزان چگالی ذخیره انرژی در همین سال‌ها با روند افزایشی همراه بوده است، هدف‌گذاری گزارش مرکز جهانی خودروهای برقی به‌گونه‌ای است که برای باتری با چگالی انرژی بسیار زیاد، هزینه اندکی پرداخت شود.
لزوم کاهش مصرف سوخت و آلودگی در ناوگان شهری
یکی از اشتراکات کشورهای تولیدکننده خودروی جهان بعد از ایمنی، کیفیت، راحتی، رعایت دو اصل سازگاری با طبیعت و کاهش آلایندگی خودروها و اقتصادی بودن منابع انرژی مورد مصرف در خودروهاست و با توجه به وضعیت مصرف سوخت خودروهای برقی، این خودروها در ناوگان شهری برای کاهش مصرف سوخت در داخل شهرها و انتشار آلایندگی بسیار مؤثر خواهند بود.
در صورتی که قیمت سوخت در کشور اصلاح و واقعی شود، استفاده از خودروهای برقی نیز می‌تواند به عنوان یک گزینه مناسب برای مصرف‌کننده در نظر گرفته شود.
تضمین مشتری؛ بسته‌های حمایتی
هزینه تولید خودروهای برقی به دلیل قیمت باتری و مدیریت آن از هزینه تولید خودروهای احتراق داخلی بیشتر است، بنابراین جهت‌گیری به سمت تولید خودروی برقی پیش‌نیازهایی دارد که از مهم‌ترین آنها، توانمندی در تولید باتری‌های لیتیومی مورد استفاده در وسایل نقلیه برقی است.
مسئولان صنعت تحقیقاتی تولیدی باتری‌های لیتیومی سازمان توسعه انرژی توان، وابسته به وزارت دفاع مدعی هستند نوع تخت باتری لیتیومی مورد استفاده در خودروهای برقی را تولید و دانش فنی مدیریت باتری (به صورت پک) را در اختیار دارند اما مسئول مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو مدعی است که این توانایی در این شرکت وجود ندارد که در صورت صحت این موضوع، نیاز به طراحی و ساخت خط تولید و سرمایه‌گذاری جدید است.
شرکت‌های خودروساز معتقدند تنها در صورتی خودروسازان حاضر به ساخت خودروهای برقی خواهند شد که تضمینی برای وجود مشتری این نوع خودرو وجود داشته باشد و دولت به عنوان مشتری اول این نوع خودروها برای جلب اعتماد مردم اقدام کند، بر این اساس چالش قیمت تمام‌شده و تضمین مشتری مهم‌ترین موضوع مورد تأکید خودروسازان است که تنها راه‌حل موجود برای پر کردن این اختلاف قیمت و تشویق مردم به خرید این نوع خودرو، کمک دولت در قالب یک بسته سیاستی حمایتی خواهد بود.
از جمله قوانین حمایتی پیش‌بینی شده برای خودروهای برقی می‌توان به تبصره «۵» لایحه بودجه سال ۱۳۹۵، همچنین ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید اشاره کرد.
کشورهای پیشگام در این عرصه با در نظر گرفتن مشوق‌هایی مانند پرداخت یارانه به مصرف‌کننده برای خرید این وسایل نقلیه، ایجاد زیرساخت‌های مناسب در سطح شهرها برای شارژ باتری وسایل نقلیه برقی با هدف راحتی دسترسی مشتریان و از طرفی پرداخت کمک هزینه‌های تحقیق و توسعه به شرکت‌های ذی‌ربط برای طراحی و تولید مقرون‌به‌صرفه و اقتصادی این نوع وسایل نقلیه، مشتریان را ترغیب به استفاده از خودروهای برقی می‌کنند.
دولت سیزدهم توجه ویژه‌ای به خودروهای برقی داشته و تولید و واردات این خودروها را با جدیت در دستور کار خود قرار داده است. برای این کار، دانش‌بنیان شدن صنعت خودرو نیز مورد توجه قرار گرفته که در آن ابتدا یکپارچه‌سازی محصولات و قطعه‌سازی مورد توجه قرار می‌گیرد. در مرحله بعد، قسمت‌هایی از محصولات توسط شرکت‌های داخلی تولید و در نهایت با طراحی یک محصول جدید صنعت خودرو می‌تواند اجزای خودرو را نیز طراحی و محصولی مستقل تولید کند، به نحوی که علاوه بر بازار داخل وارد بازارهای جهانی نیز شود.
با دانش‌بنیان شدن تولید خودرو، ارزش‌افزوده این بخش از ۵۰ درصد عبور خواهد کرد، فناوری‌های جدید تولید خودرو به‌طور عمده بر مبنای تولید خودروهای برقی است، بنابراین می‌توان بازار تولید خودروهای برقی را در اختیار گرفت که لازمه آن همکاری و استفاده از بازار کشورهایی است که اکنون ارتباط با آنها تقویت شده است.
اما اکنون علاوه بر خودروسازی داخلی، ضعف‌هایی در حمل‌ونقل عمومی داریم.
حمل‌ونقل عمومی نیازمند سرمایه‌گذاری
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا، حمل‌ونقل عمومی کشور را ضعیف و نیاز به سرمایه‌گذاری می‌داند و می‌افزاید: در صورتی که سرمایه‌گذاری در تولید خودروهای برقی از بخش حمل‌ونقل عمومی آغاز می‌شد بسیاری از مسائلی که به آن اشاره شد، قابل حل بود زیرا اتوبوس‌های شرکت واحد از شب تا صبح در مراکز ویژه‌ای سوخت‌رسانی و نظافت می‌شوند، بنابراین امکان شارژ کردن اتوبوس‌ها نیز در این زمیان وجود دارد، همچنین در صورت اتمام شارژ باتری در میانه راه، گشت‌های پشتیبانی و امدادی اقدامات لازم برای حمل اتوبوس و جابه‌جایی مسافران را انجام می‌دهند.
وی تمرکز اصلی دنیا را بر تولید خودروهای برقی سواری عنوان می‌کند و می‌گوید: ابهامات صنعت خودروسازی برقی در داخل کشور بسیار بیشتر از دنیا است، زیرا همان‌گونه که خودروی گازسوز بدون سوبسید دیگر در بازار داخلی خریدار ندارد و به محض افزایش قیمت گاز خودروهای گازسوز خریداری نمی‌شود، خودروی برقی نیز از نظر اقتصادی صرفه اقتصادی برای مصرف‌کننده به هیچ مناسب نیست.
کاکایی با اشاره به ابهامات موجود در اقتصاد فروش خودروی سواری برقی یادآور می‌شود: در بخش تاکسیرانی سوال اینجاست که چه کسی قرار است هزینه میلیاردی برقی شدن تاکسی‌ها را پرداخت کند، حتی در صورتی که اعتبار لازم تأمین شود، جانمایی محل شارژ خودروها از اهمیت زیادی برخوردار خواهد بود.
سرایت مشکلات خودروسازی داخلی به برقی‌ها
عضو هیئت علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت با اشاره به کیفیت پایین خودروهای تولید داخل تصریح می‌کند: این ادعا در کشور مطرح می‌شود که فرایند تولید خودروهای احتراق داخلی در کشور وجود دارد، اما به دلیل نبود سرمایه‌گذاری لازم، خودروهای تولید داخل از کیفیت مناسبی برخوردار نیست، بنابراین به همان دلیلی که تولید خودروی معمولی در داخل با چالش‌هایی روبه‌رو است، خودروی برقی نیز از این مشکلات تأمین سرمایه‌گذاری جدا نیست.
وی با بیان اینکه سرمایه‌گذاری در تولید خودروهای برقی لزوماً سودآور نیست، ادامه می‌دهد: اقتصاد تولید این خودروها هنوز در بخش عرضه و تقاضا هم‌خوانی ندارد، بنابراین لازم است که دولت در این بخش سرمایه‌گذاری کند زیرا خودروسازان داخلی زیان‌ده هستند و تولیدکنندگانی مانند کرمان‌موتور و مدیران خودرو هم فعالیت در بخش سی‌کی‌دی (به صورت پیش‌ساخته) را به سرمایه‌گذاری برای تولید خودروی برقی ترجیح می‌دهند.
کاکایی واردات قطعات لازم برای تولید خودورهای برقی در کشور را موجب افزایش ارزبری و وابستگی به قطعات یدکی وارداتی می‌داند و اظهار می‌کند: تحول در صنعت خودروسازی یک نیاز ضروری است، اما باید این تحول همراه با رعایت قوانین اقتصادی باشد، بر اساس مطالعاتی که در دانشگاه انجام داده‌ایم، خودروهای هیبریدی برای تولید در ایران بهترین گزینه هستند که با پایه موتور احتراق داخلی اما مجموعه‌ای از امکانات الکتریکی باعث افزایش راندمان خودرو می‌شوند و مصرف سوخت را از ۸ به ۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر می‌رسانند.
وی خاطرنشان می‌کند: این گونه خودروها نیاز به دستگاه شارژ ندارد زیرا از سوخت بنزین استفاده می‌کنند که زیرساخت آن در کشور وجود دارد، با این حال میزان مصرف و آلایندگی را کاهش می‌دهند پس می‌توان گفت که خودروهای هیبریدی برای کشور ما بهترین انتخاب به‌شمار می‌آید.
طبق اعلام وزارت صمت، شرکت‌هایی که در زمینه مونتاژ خودروهای بنزینی فعالیت می‌کنند، به سوی تولید خودروهای برقی هدایت شدند، همچنین خودروسازان داخلی ملزم هستند تا از سال آینده در سبد تولیدات خود حتماً یک خودرو برقی نیز داشته باشند.
وزارت صمت، اعلام کرده است که برنامه واردات خودروهای برقی حداکثر تا پایان سال ۱۴۰۳ ادامه می‌یابد و بعد از آن محصولات برقی داخلی، تجاری‌سازی و عرضه می‌شوند. برای افزایش تنوع محصولات برقی در کشور و ایجاد حق انتخاب برای مشتریان، این وزارتخانه ابتدا کار را با واردات خودروهای برقی آغاز کرد، اما به موازات آن قرار است واردکننده‌ها به انتقال فناوری هم توجه کنند تا جایی که بتوانند با همکاری کشور مبدا، تولید مشترک داشته باشند.
نظر شما