به گزارش خبرنگار ایمنا، قطار شهری یا مترو یکی از سیستم‌های حمل‌ونقلی ریلی است که بیشتر به‌صورت زیرزمینی احداث می‌شود و طبق نظر کارشناسان، حمل‌ونقلی پاک، پایدار و سریع به حساب می‌آید، اما در شهر اصفهان با توجه به چالش‌های مدرنیته در شهرهای تاریخی، احداث این خطوط فرازونشیب‌هایی به همراه داشته است.
نظریه احداث مترو در اصفهان به حوالی دهه ۱۳۴۰ بازمی‌گردد که قرار بود یک خط آن، از فرودگاه شهید بهشتی به سمت فولادشهر و سپس کارخانه ذوب‌آهن احداث شود، اما این تصمیم هرگز عملیاتی نشد؛ در واقع اصفهان زودتر از پایتخت به فکر احداث قطار شهری بود، زیرا تفکر احداث مترو در تهران به دهه ۱۳۵۰ بازمی‌گردد، اما بهره‌برداری از نخستین خط مترو در نصف‌جهان، حدود ۴۶ سال بعد اتفاق افتاد و احداث آن حدود ۱۷ سال طول کشید که زمان بسیار زیادی است.
البته که احداث خط یک مترو در اصفهان به‌دلیل حساسیت‌ها بر موضوعات میراثی و عبور از محور تاریخی شهر و نخستین تجربه احداث قطار شهری، وقفه‌های زیاد و سرعت کمی در احداث را تجربه کرد، اما انتظار می‌رفت در زمان کمتری به بهره‌برداری برسد؛ در هر صورت خط یک با طول بیش از ۲۰ کیلومتر و ۲۰ ایستگاه مورد بهره‌برداری قرار گرفت.
فرایند احداث خط دو متروی اصفهان از دارک، عبور از ایستگاه تقاطعی امام حسین (ع) با خط یک و حرکت به سمت خمینی‌شهر از سال ۱۳۹۵ به‌طول ۲۴ کیلومتر و ۲۳ ایستگاه آغاز شد که در حال حاضر تمام ایستگاه‌های اولویت‌دار در حال احداث یا سازه و سیویل آن تکمیل شده است.
به‌رغم اینکه بیشتر شهرهای بزرگ کشور به‌فکر احداث مترو هستند، اما باید بدانیم چه شهری نیازمند این سیستم حمل‌ونقلی پرحجم است.
سفرهای چهارمیلیونی اصفهانی‌ها در روز
جمشید لقایی، کارشناس حمل‌ونقل در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا می‌گوید: وقتی شهر ابعاد کوچک و جمعیت کمی دارد، نیاز به سیستم‌های ریلی پرحجم ندارد، زیرا چنین تقاضایی برای جابه‌جایی وجود ندارد.
وی می‌افزاید: کارکرد سیستم‌های ریلی پرحجم همچون مترو، برای جابه‌جایی حجم زیادی از شهروندان در فاصله زمانی کوتاه است؛ به‌عنوان مثال زمان ابتدایی صبح برای آغاز کار در شهر پرجمعیتی همچون اصفهان که بیش از دو میلیون نفر جمعیت دارد، میزان زیادی تردد وجود دارد و طبق برآوردها، روزانه حدود چهار میلیون سفر در سطح شهر اصفهان انجام می‌شود.
کارشناس حمل‌ونقل خاطرنشان می‌کند: در حال حاضر نیمی از این سفرها درون شهر اصفهان با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌شود و میانگین حدود هشت کیلومتری سفرها، نشان می‌دهد که حجم بسیار زیادی بنزین مصرف و حجم زیادی آلودگی هوا تولید می‌شود.
وی اضافه می‌کند: عوارض ایمنی و تصادفات نیز برای سفرها با وسیله نقلیه شخصی وجود دارد و هر روز شاهد تصادفات زیادی هستیم که بخشی از آن ناشی از شلوغی بیش از حد خیابان‌ها است.
لقایی ادامه می‌دهد: واقعیت این است که نمی‌توان خیابان‌ها را بیش از ظرفیت حال حاضر تقویت و تعریض کنیم، بنابراین یکی از راهکارهایی که بسیار برای شهرهای بزرگ توصیه می‌شود، استفاده از سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی پرظرفیت همچون مترو و خطوط اتوبوس تندرو است که متناسب با نیاز این اقدام انجام می‌شود.
کاهش مصرف انرژی، آلودگی‌ها و شلوغی سطح معابر، جابه‌جایی بیش از ۱۰۰ هزار نفر زیر زمین، کاهش بار جابه‌جایی سطح معابر، ایمنی بالاتر و تأمین آسان‌تر سرمایش و گرمایش در فصول مختلف از مزایای متروی اصفهان است.
وی با بیان اینکه در حال حاضر بین ۱۰۰ هزار تا ۱۲۰ هزار نفر به‌صورت روزانه از خط یک متروی اصفهان استفاده می‌کنند، تاکید می‌کند: نخستین ویژگی، این نوع قطار، نداشتن آلودگی حین حرکت است، البته که از نیروی برق تولید شده در نیروگاه استفاده می‌کند و می‌توان آلودگی نیروگاه را کنترل کرد، زیرا به‌طور معمول نیروگاه‌ها با فاصله زیاد از شهرها احداث شده است و آلودگی قابل کنترلی دارد.
کارشناس حمل‌ونقل تصریح می‌کند: اگر قرار باشد یک روز خط یک متروی اصفهان فعالیت نداشته باشد، حدود ۱۰۰ هزار نفر برای سفرهای درون‌شهری باید از سایر وسایل حمل‌ونقلی همچون تاکسی، اتوبوس و وسیله نقلیه شخصی استفاده کنند و به‌عنوان مثال اگر نیمی از این جمعیت از وسیله نقلیه شخصی استفاده و مسیر حدود هشت کیلومتری را پیمایش کنند، هر کدام حدود یک لیتر بنزین مصرف می‌کنند و در نتیجه حدود ۵۰ هزار لیتر بنزین بیشتر در اصفهان مصرف می‌شود.
وی می‌افزاید: کاهش مصرف انرژی، آلودگی‌ها و شلوغی سطح معابر، جابه‌جایی بیش از ۱۰۰ هزار نفر زیر زمین، کاهش بار جابه‌جایی سطح معابر، ایمنی بالاتر و تأمین آسان‌تر سرمایش و گرمایش در فصول مختلف از مزایای متروی اصفهان است.
لقایی با بیان اینکه اصفهان از زمان‌بندی احداث خطوط مترو عقب است، اضافه می‌کند: مطالعات خطوط ریلی نصف‌جهان دهه ۱۳۷۰ انجام شد و قرار بود تا پایان دهه ۱۳۸۰ از سه خط قطار شهری بهره‌برداری شده باشد، در حالی که تاکنون یک خط بهره‌برداری شده داریم و خط دو نیز در حال احداث است.
وی ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه در سال‌های قبل شهر اصفهان بسیار کوچک‌تر بود، اما به مرور شهرک‌ها و محدوده‌های جدیدی به شهر اضافه شده و جمعیت نیز افزایش پیدا کرده است، بیش از پیش نیازمند احداث مترو هستیم و حتی ممکن است سه خط قطار شهری هم برای نصف‌جهان کم باشد.
این کارشناس حمل‌ونقل تصریح می‌کند: به خاطر دارم اوایل راه‌اندازی خط یک متروی اصفهان، کسی برای استفاده از آن رغبت نمی‌کرد و مردم می‌ترسیدند؛ این خط کار خود را با ۱۵ هزار نفر مسافر روزانه آغاز کرد و در حال حاضر بیش از ۱۰۰ هزار نفر مسافر دارد، این به‌دلیل سرعت، آرامش و گوش به گوش چرخیدن بین شهروندان است.
وی ادامه می‌دهد: حتی به‌عنوان مثال برای رسیدن از چهارراه تختی تا میدان آزادی، با استفاده از هیچ وسیله نقلیه‌ای زودتر از مترو نمی‌توان به مقصد رسید؛ مشکل این است که فقط یک خط برای متروی اصفهان دائم و بخش محدودی از شهر را پوشش می‌دهد و بسیاری از شهروندان فقط اسمی از مترو شنیده‌اند و تاکنون از آن استفاده نکرده‌اند، بنابراین اگر بتوانیم شبکه ریلی شهر را توسعه دهیم، موجب می‌شود مسیرهای بیشتری پوشش قرار گیرد و مردم تشویق شوند که قطار شهری را بهترین، ارزان‌ترن، سریع‌ترین و راحت‌ترین وسیله حمل‌ونقلی بدانند.
احداث مترو به نفع دولت است
لقایی تاکید می‌کند: مترو، سیستم گرانی است و با توجه به اینکه درآمدها ریالی و هزینه‌ها یورویی و دلاری است، مشکلاتی وجود دارد؛ هر چند که احداث تونل فقط یک‌بار است و دیگر هزینه‌ای نخواهد داشت، اما همین هزینه هم زیاد و بار سنگینی بر دوش شهرداری‌ها است.
وی می‌افزاید: دولت اگر کمک کند که حمل‌ونقل عمومی در شهرها، به‌ویژه شهرهای بزرگ توسعه پیدا کند و شهروندان کمتر از موتور و خودروی شخصی استفاده کنند، همین میزان صرفه‌جویی در مصرف بنزین موجب می‌شود، یارانه کمتری برای آن بپردازد که به نفع حاکمیت است، بنابراین در زمینه مترو منافعی دارد و باید به توسعه ریزساخت‌های حمل‌ونقلی کمک کند.
هر چقدر بتوانیم شبکه متروی اصفهان را توسعه دهیم و پیوستگی شبکه بیشتر شود، شهروندان بیشتری از آن استفاده می‌کنند.
کارشناس حمل‌ونقل ادامه می‌دهد: مردم نیز باید در پرداخت عوارض و سایر هزینه‌ها به شهرداری اهتمام بیشتری داشته باشند تا همچون خط یک که تزریق اعتبارات و کمک‌های دولتی وضعیت مطلوبی نداشت، خط دو به شکل بهتری پیش رود.
وی با بیان اینکه خط دو خیلی سریع‌تر از خط یک در حال پیشروی است و با توجه به تجربه احداث مترو، بهتر می‌توان آن را ساخت، ادامه می‌دهد: هر چقدر بتوانیم شبکه متروی اصفهان را توسعه دهیم و پیوستگی شبکه بیشتر شود، شهروندان بیشتری از آن استفاده می‌کنند.
تا اواخر سال آینده خبرهای خوبی درباره مترو به اطلاع شهروندان خواهیم رساند
مجید نادرالاصلی، رئیس کمیسیون ویژه آب و مناطق کم‌برخوردار شورای اسلامی شهر اصفهان می‌گوید: استاندار اصفهان در مراسم ورود دستگاه حفار مکانیزه خط دو به ایستگاه آیت‌الله کاشانی با تعجب فراوان از اقدامات انجام شده زیرِ زمین برای احداث این خط، از آن با تعبیر شهرک‌های زیر زمین که مورد غفلت قرار گرفته است، یاد کرد.
وی با بیان اینکه دو پروژه مهم (ابرپروژه) دوره ششم مدیریت شهری اصفهان در حوزه حمل‌ونقل سریع و پاک، رینگ چهارم و خط دو مترو است، می‌افزاید: پروژه خط دو از محله دارک آغاز می‌شود تا این سیستم حمل‌ونقلی از محلات محروم اصفهان تا خیابان شهید اشرفی‌اصفهانی و پس از آن تا خمینی‌شهر برسد.
رئیس کمیسیون ویژه آب و مناطق کم‌برخوردار شورای اسلامی شهر اصفهان خاطرنشان می‌کند: از جبهه شمالی (ایستگاه دارک) دو دستگاه حفار مکانیزه (TBM) و از جبهه غربی (ایستگاه شهید حجازی) یک TBM با قطر بیشتر در حال فعالیت است و در صورت تحقق منابع درآمدی، قرارداد خوبی که با شرکت مپنا منعقد شده است را اجرا خواهیم کرد و تا اواخر ۱۴۰۳ خبرهای خوبی از این پروژه به سمع و نظر شهروندان خواهیم رساند.
وی با بیان اینکه در حال تلاش هستیم در زمان حدود چهار سال، خط دو را به سرانجام خوبی با بهره‌برداری از چند ایستگاه برسانیم، تاکید می‌کند: رینگ چهارم نیز حدود ۷۰ کیلومتر مسافت دارد و بخش زیادی از آن که نیازمند تملک و آزادسازی و فعالیت عمرانی بوده، انجام شده است.
به گزارش ایمنا، به گفته «حمید لقایی» کارشناس حمل‌ونقل، «حتی ممکن است سه خط قطار شهری برای نصف‌جهان کم باشد»، بنابراین می‌طلبد مسئولان هرچه سریع‌تر برای احداث خطوط سه‌گانه مصوب مترو اقدام کنند و پس از آن مطالعات دیگری برای احداث سایر خطوط را انجام دهند.
همچنین با توجه به اینکه دولت منافعی در توسعه حمل‌ونقل عمومی و کاهش استفاده شهروندان از خودروی شخصی همچون کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوای کلان‌شهرها دارد، باید در احداث خطوط مترو و ارتقای زیرساخت‌های حمل‌ونقلی این شهرهای بزرگ کمک کند.
نظر شما