به گزارش خبرنگار ایمنا، موضوع احداث خطوط متروی اصفهان در زمان احداث کارخانه ذوب‌آهن و دهه ۱۳۴۰ مطرح شد تا در راستای آن یک خط از فرودگاه بین‌المللی آغاز شود و تا فولادشهر و این کارخانه برسد که این طرح به مرحله اجرا نرسید.
پس از کش‌وقوس‌های فراوان، سال ۱۳۶۴ با توجه به انجام مطالعات جامع حمل‌ونقل توسط سازمان برنامه و بودجه استان و بر اساس نیاز شهر اصفهان و درخواست حوزه عمرانی استانداری، شرکت مهندسین مشاور ژاپنی پاسفیک-گماگوئی به مدت یک‌سال عهده‌دار انجام مطالعات متروی اصفهان شد.
سال ۱۳۶۶ مطالعات دیگری با عنوان طرح سیستماتیک حمل‌ونقل و ترافیک اصفهان توسط دانشگاه صنعتی اصفهان انجام شد و در فاصله سال‌های ۱۳۷۱ تا ۱۳۷۳ مطالعات پیش‌امکان‌سنجی حمل‌ونقل انبوه منطقه اصفهان توسط مشاور فرانسوی سوفرتو انجام شد و تا ۱۳۷۵ مطالعات امکان‌سنجی و انتخاب تکنولوژی‌های عمومی حمل‌ونقل توسط مشاور استرالیایی PPK به ثمر نشست.
سال ۱۳۸۰ طراحی تفصیلی خط شمال-جنوب به‌طول ۱۲.۵ کیلومتر انجام شد و عملیات اجرایی ساخت تونل آن آغاز شد، سپس با اضافه شدن خط ۷.۷ کیلومتر کاوه تا ایستگاه قدس، طول کل مسیر اولویت اول قطار شهری اصفهان به ۲۰.۲ کیلومتر رسید.
همچنین مناقصه انتخاب مدیریت طرح فاز مطالعاتی مرحله اول و دوم خط دو به‌عنوان خط شرقی_ غربی سال ۱۳۸۷ آغاز شد و سال ۱۳۹۵ عملیات اجرایی این خط آغاز شد.
آنچه در ادامه می‌خوانید حاصل گفت‌وگوی خبرنگار ایمنا با سیدمحسن واعظی‌فر، مدیرعامل سازمان قطار شهری اصفهان و حومه برای آگاهی از لزوم احداث خطوط مترو در نصف‌جهان و اطلاع از شرایط فعلی خطوط این سیستم حمل‌ونقلی است.
توسعه خط یک مترو از میدان قدس تا دانشگاه صنعتی و ایستگاه سپاهان‌شهر توسط سازمان قطار شهری اصفهان
ایمنا: خط یک قطار شهری اصفهان چه مشخصاتی دارد؟
واعظی‌فر: خط یک متروی اصفهان به‌طول ۲۱.۲ کیلومتر و با ۲۰ ایستگاه در حال بهره‌برداری است، اما کمبود ۱۸ رام قطار که هر کدام پنج واگن دارد، موجب شده است سرفاصله آن ۱۳ دقیقه باشد، زیرا این خط طبق طرح باید ۳۲ رام داشته باشد و سرفاصله آن ۲.۵ دقیقه باشد، اما در حال حاضر ۱۴ رام قطار دارد.
البته تلاش‌ها برای خرید رام قطارها و جبران کمبودها در حال انجام و قرارداد آن منعقد شده است که در صورت تأمین منابع مالی، این قطارها به خط یک اضافه خواهد شد.
توسعه خط یک به طول ۵.۵ کیلومتر از ایستگاه قدس در نزدیکی محله عاشق‌آباد در نظر گرفته شده است تا این خط تا پس از میدان استقلال و مقابل در شمالی دانشگاه صنعتی امتداد پیدا کند؛ این بخش توسعه‌ای روی بزرگراه دو طبقه امام خمینی (ره) احداث می‌شود و به سمت شاهین‌شهر ادامه پیدا می‌کند.
بیستمین ایستگاه خط یک ایستگاه دفاع مقدس است که خطی از ایستگاه تا سپاهان‌شهر و پس از آن بهارستان ادامه پیدا خواهد کرد، البته خط اصفهان بهارستان _به‌غیر از ایستگاه سپاهان‌شهر که توسط سازمان قطار شهری اصفهان احداث می‌شود_ توسط سازمان عمران شهر بهارستان اجرا می‌شود.
ایمنا: چرا احداث خط یک متروی اصفهان حدود ۱۷ سال طول کشید؟
واعظی‌فر: بهره‌برداری از خط یک حدود ۱۷ سال طول کشید اما باید توجه داشته باشیم که احداث خطوط قطار شهری کار جدیدی بود و مباحث میراثی نصف‌جهان، به‌عنوان مثال توقف دو ساله دستگاه حفار مکانیزه (TBM) نرسیده به چهارباغ عباسی و مباحث مالی، تأثیر بسزایی در طولانی شدن فرایند احداث این خط داشت.
به‌رغم اینکه دولت‌ها نیز باید برای احداث پروژه‌های بزرگی همچون مترو کمک کنند و فعالیت زیر سطح زمین سخت است، اما حوزه قطار شهری نیز از زمان ۱۷ ساله احداث خط یک ناراحت است، بنابراین سعی کردیم در احداث خط دو این زمان را کمتر کنیم.
ایمنا: خط دو متروی این کلان‌شهر چگونه احداث می‌شود؟
واعظی‌فر: خط دو متروی اصفهان ۲۴.۷ کیلومتر طول و ۲۳ ایستگاه و ۴۲ رام قطار نیاز دارد؛ طبق برنامه‌ریزی‌ها، هفت سال برای احداث این خط پیش‌بینی شده بود اما به این زمان نمی‌رسیم.
مباحث مالی، احداث قطار شهری را بسیار تحت‌الشعاع قرار می‌دهد؛ برای کاهش زمان احداث خط دو، دستگاه حفار مکانیزه (TBM) در دو جبهه شامل جبهه غربی با قطار ۹.۵ متر و دو دستگاه جبهه شمال هفت متر فعالیت خود را آغاز کرد، البته تعداد این دستگاه‌ها در کشور به ۱۰ مورد هم نمی‌رسد.
در خط دو متروی اصفهان تا کنون یک میلیون و ۶۰۰ هزار مترمکعب خاکبرداری انجام شده است که اگر ظرفیت هر کامیون کمپرسی را حدود هشت مترمکعب و طول آن را حدود هشت متر در نظر بگیریم، طول این کامیون‌ها از اصفهان تا بندرعباس به‌صورت دو باند، خواهد بود.
دو شهر منتظر هستند که TBM جبهه غربی از ایستگاه ابن‌سینا خارج شود و از آن برای حفاری استفاده کنند؛ در حال حاضر به‌طور میانگین حدود ۱۱ متر در هر شبانه‌روز حفاری و سگمنت‌گذاری تونل‌های خط دو انجام شده و حتی رکورد حدود ۲۰ متر نیز ثبت شده که متناسب با خاک نقاط، متفاوت است.
سازمان قطار شهری اصفهان دو دستگاه TBM را خریداری کرده بود _که در حال حاضر در جبهه شمالی در حال حفاری است_ و بعضی قطعات آن تحریم شده است که به سختی می‌توان آن را تأمین کرد و تعدادی از این قطعات در کشور بازسازی شده است.
فقط در خط دو مترو تاکنون یک میلیون و ۶۰۰ هزار مترمکعب خاکبرداری انجام شده است که اگر ظرفیت هر کامیون کمپرسی را حدود هشت مترمکعب و طول آن را حدود هشت متر در نظر بگیریم، طول این کامیون‌ها از اصفهان تا بندرعباس به‌صورت دو باند، خواهد بود.
خاک حاصل از حفاری و احداث ایستگاه‌های خط دو مترو در صورت قابل استفاده نبودن در حوزه‌هایی همچون کوره‌های آجرپزی و شن، به سایت نخاله‌های ساختمانی گردنه زینل منتقل می‌شود.
روش «شمع کج» جایگزین جابه‌جایی هزار میلیارد تومانی تأسیسات فاضلاب
ایمنا آیا برای احداث خطوط مترو نیز با تأسیسات شهری تعارض داریم؟
واعظی‌فر: با تأسیسات شهری بسیار دست به گریبان هستیم، اما رویکرد جدید به‌ویژه در حوزه میراث فرهنگی و شرکت‌های خدماتی، خوب و همکاری آن‌ها قابل تقدیر است.
در خط دو سعی کردیم برای کاهش زمان احداث، بیشتر ایستگاه‌ها را به‌صورت زیرزمینی احداث کنیم؛ با توجه به عرض کم معابری که این خط از زیر آن می‌گذرد، نسبت به خط، موضوع جابه‌جایی تأسیسات شهری، موضوعات میراثی و حفظ اشجار، این اقدام انجام شد که مقداری هزینه و زمان بیشتری نیاز دارد، اما این کار را با مدیریت درست انجام دادیم و طوری عمل کردیم که TBM به ایستگاه ساخته شده برسد و در ایستگاه حفاری نداشته باشد و حتی بتوان آن را اورهال کرد.
این نوید را می‌دهیم که یکی از دستگاه‌های حفار مکانیزه جبهه شمالی شرقی تا هفته آینده به ایستگاه طوقچی می‌رسد و تلاش می‌کنیم تا پایان سال هر دو دستگاه به ایستگاه ابن‌سینا برسد و در این ایستگاه دمونتاژ و خارج‌سازی شود.
برای نخستین‌بار در کشور با استفاده از روش شمع کج و قوس پایه ۲۸ متر، از زیر لوله فاضلاب شمال شهر به قطر ۱۶۰۰ میلی متر عبور کردیم و اگر از این روش استفاده نمی‌شد، حدود هزار میلیارد تومان هزینه جابه‌جایی این لوله بود.
ایمنا: TBM جبهه غربی در حال حاضر فعال است؟
واعظی‌فر: TBM جبهه غربی نیز از ایستگاه شهید حجازی حفاری را آغاز کرد و حدفاصل ایستگاه‌های خلجا و امام حسین (ع) قرار دارد که تا پایان امسال باید از ایستگاه امام حسین (ع) عبور کند.
ایمنا: چه بخش‌هایی از احداث خطوط متروی اصفهان داخلی نیست؟
واعظی‌فر: در خط یک شرکت خارجی فعالیت داشت و در طراحی خط دو نیز یک شرکت خارجی طراحی را تا بخشی پیش برد، اما پس از مدتی انصراف داد که شرکت داخلی به‌جای آن فعال شد.
در خط ۲ متروی اصفهان با توجه به شرایط اقتصادی کشور، تاکنون خیلی روی بودجه دولتی حساب باز نکردیم و امیدواریم در قرارداد حدود ۶۰۰ میلیون یورویی با شرکت مپنا و مکاتبات انجام شده، دولت کمک کند.
در حال حاضر تمام شرکت‌های فعال خط دو داخلی است اما بخشی از ادوات و تجهیزات همچون TBM ساخت آلمان و ناوگان، خارجی است. البته با یک شرکت داخلی قراردادی منعقد شده است تا تعدادی از قطعات را تولید و مونتاژ کند اما اصل ناوگان و تجهیزات خارجی است.
مترو بسیار هزینه‌بر است و در دنیا دولت‌ها قطار شهری می‌سازند که طبق برآوردها حدود ۵۰ میلیون دلار به ازای هر کیلومتر هزینه دارد. احداث خط دو متروی اصفهان حدود ۴۰ میلیارد تومان هزینه دارد.
برای احداث خط یک مترو، دولت به نسبت کمک‌های بیشتری داشت اما در خط دو با توجه به شرایط اقتصادی کشور، تاکنون خیلی روی بودجه دولتی حساب باز نکردیم و امیدواریم در قرارداد حدود ۶۰۰ میلیون یورویی با شرکت مپنا و مکاتبات انجام شده، دولت کمک کند.
مترو یک سود نهفته دارد و کاهنده مشکلات سایر بخش‌ها است
ایمنا: متروی اصفهان امسال چقدر بودجه دارد؟
واعظی‌فر: برای سازه و سیویل خط دو مترو، در سال جاری حدود ۳,۷۰۰ میلیارد تومان توسط شورای اسلامی شهر اصفهان تصویب شده که کم است اما قول دادند که این میزان در اصلاح بودجه به حدود پنج هزار میلیارد تومان برسد.
تمام دولت‌ها می‌دانند که مترو یک سود نهفته دارد و کاهنده مشکلات سایر بخش‌ها است؛ به‌عنوان مثال موضوع آلودگی هوا برای شهروندان اصفهانی و حوزه و درمان و تأمین اجتماعی بسیار گران تمام می‌شود که با تکمیل خط دو بخش زیادی از آن کاسته خواهد شد و این موضوع بازگشت سود مترو محسوب می‌شود.
به‌رغم تعداد کم رام‌های قطار خط یک و متصل نبود خط دو، حدود ۱۲۰ هزار نفر به‌صورت روزانه مسافر دارد؛ به‌عنوان مثال اگر هر نفر یک لیتر سوخت مصرف می‌کرد تا به مقصد برسد _در حالی که حتی تعدادی از شهروندان با استفاده از خط یک قطار شهری از شمال شهر همچون محدوده خیابان امام خمینی (ره) به سمت جنوب و دانشگاه اصفهان می‌روند_ ۱۲۰ هزار لیتر سوخت مصرف و حجم بسیار زیادی آلودگی برای شهر خواهد داشت و می‌تواند بار زیادی روی حوزه بهداشت و درمان بگذارد، بنابراین باید دولت به میدان بیاید و امیدواریم خبرهای خوبی در این حوزه بشنویم و بتوانیم هرچه سریع‌تر خط دو را تکمیل کنیم.
ایمنا: چه تعداد نیرو در خط ۲ متروی اصفهان مشغول فعالیت هستند؟
واعظی‌فر: حدود ۱۵۰۰ نفر به‌صورت مستقیم و شبانه‌روزی و حدود ۲۵۰۰ نفر به‌صورت غیرمستقیم در این پروژه در حال فعالیت هستند؛ از تمام فعالان در زمینه تکمیل خط دو متروی اصفهان قدردانی می‌کنم و اینکه افتخار می‌کنیم هیچ فرد خارجی در زمینه تکمیل این خط فعال نیست، مرهون زحمات آن‌ها است.
در قراردادهای منعقد شده سه شیفت هشت ساعته پیش‌بینی شده است و البته فعالیت در زیر زمین به‌دلیل روشنایی مصنوعی، تفاوتی در شب و روز ندارد، اما باید کارهایی را در شب انجام داد و در مجموع باید بگویم که روند تکمیل خط دو تعطیلی ندارد. به‌قول مهندسان نباید به خاک وقت داد و در پروژه خط دو نیز همین‌گونه است و پشت سر هم فعالیت‌ها انجام می‌شود.
ایمنا: آیا احداث خطوط مترو نیازمند مجوز است؟
واعظی‌فر: خطوط مترو باید در شورای ترافیک کشور تأیید شود، اما در حال حاضر سه خط مصوب در اصفهان داریم که خط یک به بهره‌برداری رسیده، خط دو در حال فعالیت و نقشه‌ها و طراحی فاز دو خط سه نیز آماده است، اما به دلیل مباحث مالی فعالیت عمرانی آن را آغاز نکردیم.
توسعه خط سه از میدان آزادی _تقاطع خطوط یک و سه_ به سمت شرق و عبور از خیابان‌های آزادگان و سجاد، پل بزرگمهر و حرکت در امداد رینگ دوم ترافیکی و اتصال به ایستگاه لاله در خط دو نیز مصوبه شورای ترافیک استان را دارد.
خط سه مترو نیز از میدان آزادی آغاز می‌شود و با طی ۸.۸ کیلومتر، به اسلام‌آباد می‌رسد. توسعه خط سه از میدان آزادی _تقاطع خطوط یک و سه_ به سمت شرق و عبور از خیابان‌های آزادگان و سجاد، پل بزرگمهر، حرکت در امتداد رینگ دوم ترافیکی و اتصال به ایستگاه لاله در خط دو نیز مصوبه شورای ترافیک استان را دارد، اما با توجه به اینکه عملیات عمرانی خط سه را آغاز نکرده‌ایم، پیگیر آن در شورای ترافیک کشور نبودیم.
احداث بخش آنتن خط مترو (انشعاب خط دو که دپو ندارد) از ایستگاه میدان امام علی (ع) سمت شرق و پوشش خوراسگان نیز همین‌گونه است و فقط مصوبه شورای ترافیک استان را دارد.
طبق برنامه‌ریزی‌ها، TBM زیر معابری عبور می‌کند که حدود دو سانتی‌متر نشست دارد که طبیعی، حساب شده و علمی است و به‌هیچ عنوان به منازل نمی‌رسد؛ نشست‌هایی در نقاطی ایجاد شده است که احتمال دادند مربوط به مترو باشد که با بررسی‌ها مشخص شد، مربوط به قطار شهری نیست و متأثر از فرونشستی است که زمین اصفهان را تحت شعاع قرار داده است.
ایمنا: ایستگاه‌های خط یک با معماری و فرهنگ نصف‌جهان تطابق دارد؛ آیا این موضوع در طراحی و احداث ایستگاه‌های سایر خطوط قطار شهری نیز مورد توجه خواهد بود؟
واعظی‌فر: سازمان قطار شهری اصفهان و حومه موظف شده است که برای طراحی و احداث ایستگاه‌های خطوط رویکرد فرهنگی-اصفهانی داشته باشد و به‌تبع هر چقدر بخواهیم ایستگاه مجلل‌تر و زیباتر باشد، هزینه بیشتری دارد.
سعی کردیم در ایستگاه‌های شاخص، بیشتر مسائل فرهنگی و نمو معماری اصیل اصفهانی را داشته باشیم، اما در مجموع به دنبال احداث مترو با هزینه کم هستیم، زیرا هر ایستگاه تاکنون فقط در بخش سازه و سیویل، حدود ۵۰۰ میلیارد تومان هزینه داشته است و این مبلغ جدا از مبالغ خرید سایر تجهیزات و تأسیسات است.
نظر شما