به گزارش خبرنگار ایمنا، اصفهان پایتخت فرهنگ و تمدن ایران اسلامی، همچنان که طلایه‌دار فرهنگ والای اسلامی است، در عرصه اجرای طرح‌های عظیم و هدفمند عمرانی که منجر به اصلاح ساختار و تحکیم بنیان‌های نظام شهری می‌شود، گام‌های بلندی برداشته است.
سازمان قطار شهری اصفهان و حومه در راستای تحقق اهداف بزرگ و ارزشمند خدمت‌رسانی به شهروندان نصف‌جهان، در تلاش است تا با عزم و همتی راسخ و با همراهی و همکاری دیگر مسئولان در راستای رفع معضلات حمل‌ونقل درون‌شهری گام‌های اساسی بردارد.
تفکر ایجاد قطار شهری در اصفهان از دهه ۴۰ هجری شمسی در ذهن مدیران ایجاد و در دهه‌های گذشته مطالعات مختلفی در این زمینه انجام شد. سرانجام سال ۱۳۸۰ طرح نهایی خط یک (شمال-جنوب) به طول ۱۲.۵ کیلومتر مصوب و عملیات اجرایی حفاری تونل آن آغاز شد و با اضافه شدن ۷.۷ کیلومتر مسیر ایستگاه کاوه تا ایستگاه قدس در شمال غرب، این خط از شمال غرب تا جنوب به طول ۲۰.۲۰ کیلومتر احداث شد.
همچنین با توجه به افزایش جمعیت شهر اصفهان، مسیر خط دو مترو حدفاصل دپوی ایستگاه دارک تا خمینی‌شهر به طول ۲۴.۷۵ کیلومتر، سال ۱۳۸۵ به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسید و مطالعات آن سال ۱۳۸۹ توسط شرکت‌های مترا، پژوهش و سیسترا آغاز شد، همچنین خط سه قطار شهری اصفهان نیز در دست مطالعه است.
آنچه در ادامه می‌خوانید حاصل گفت‌وگوی خبرنگار ایمنا با محمدحسن اسماعیلی، کارشناس حمل‌ونقل و عضو هیئت علمی دانشگاه اصفهان (دانشکده مهندسی عمران و حمل‌ونقل) برای آگاهی از اهمیت احداث خطوط مترو در نصف‌جهان و تأثیرگذاری آن در کاهش آلودگی هوا و ترافیک این کلان‌شهر است.
حمل‌ونقل ۱۰۰ ساله؛ فقط مترو
ایمنا: با توجه روند رو به‌رشد جمعیت شهرها، توسعه و ایجاد خطوط مترو چقدر در کاهش ترافیک و آلودگی هوا مؤثر است؟
اسماعیلی: مترو یکی از انواع سیستم‌های حمل‌ونقل ریلی همچون تراموا و مونوریل است؛ یک سیستم حمل‌ونقلی پرحجم که می‌تواند میزان زیادی از مسافران را جابه‌جا کند.
اهمیت مترو در مقایسه با سایر سیستم‌های حمل‌ونقلی، پایداری آن در درازمدت است، زیرا اگر در یک شهر به موضوع توسعه پایدار توجه کنیم، سیستم حمل‌ونقلی به‌غیر از مترو با عمر ۱۰۰ ساله را نمی‌توان در نظر گرفت.
مترو یک نوع سیستم حمل‌ونقلی پایدار است و مزایای دیگری همچون مصرف سوخت کمتر، کاهش تصادفات در حوزه حمل‌ونقل حومه‌ای و آسایش مسافر را دارد.
با توجه به قرارگیری شهرهایی در نزدیکی اصفهان، اگر خطوط مترو برای آن‌ها در نظر گرفته شود، شاهد کاهش حوادث جاده‌ای در ورودی شهر خواهیم بود که می‌تواند به‌عنوان یکی سیستم قابل اعتماد مورد توجه قرار گیرد.
این موضوع مهم بر کسی پوشیده نیست که استفاده از ناوگان حمل‌ونقل عمومی همچون اتوبوس و تاکسی یا خودروی شخصی، با استفاده از مترو بسیار متفاوت است، زیرا مترو از نظر نوع سرویس‌دهی، زمان مشخص سفر و تهویه مطبوع بسیار بهتر است.
در شهرهایی که هوای گرم دارد، حضور در هوای مطبوع کابین مترو، حال خوبی برای شهروندان ایجاد می‌کند؛ البته هزینه زیادی برای تأمین این آسایش صرف می‌شود.
حجم مسافری که مترو می‌تواند جابه‌جا کند، بسیار بالا است؛ در حوزه حمل‌ونقل، پارامتری برای اندازه‌گیری تعداد مسافر در هر ساعت وجود دارد و مترو در هر ساعت می‌تواند ۳۵ هزار نفر را جابه‌جا کند.
ایمنا: با توجه به اینکه پروژه احداث خط ۲ متروی اصفهان زیر زمین در حال انجام است، این اقدام برای شهروندان ملموس نیست!
اسماعیلی: مترو پروژه‌ای است که هنگام ساخت در معرض دید شهروندان نیست، اما هزینه‌های آن در مقایسه با سایر پروژه‌های شهری قابل توجه است که به‌نوعی ضعف آن محسوب می‌شود اما پس از بهره‌برداری، شهروندان متوجه می‌شوند که چه اقداماتی زیر پوست شهر انجام شده است.
معتقدم فعالیت‌هایی که برای احداث مترو انجام می‌شود، باید بهتر به شهروندان اطلاع‌رسانی شود تا آن‌ها در جریان کامل این فعالیت‌ها قرار گیرند.
خط یک متروی اصفهان را که سوار می‌شویم در مقایسه با سایر شهرها لذت می‌بریم؛ به‌عنوان مثال ایستگاه انقلاب در خط یک از لحاظ معماری متفاوت است. سازه‌ای گنبدی‌شکل و نماهای ویژه‌ای در آن استفاده شده است که با بافت تاریخی نصف‌جهان نیز هم‌پوشانی دارد، در اصفهان بیشتر مورد توجه است، بنابراین زمانی که کار به نتیجه می‌رسد، شهروندان آن را می‌بینند و استفاده می‌کنند، بنابراین زمانی نیاز داشته است که به نتیجه برسد.
معتقدم فعالیت‌هایی که برای احداث مترو انجام می‌شود، باید بهتر به شهروندان اطلاع‌رسانی شود تا آن‌ها در جریان کامل این فعالیت‌ها قرار گیرند، حتی می‌توان تورهای بازدید از پروژه مترو را برای اقشار مختلف در نظر گرفت.
ایمنا: شهر اصفهان به چه تعداد خط مترو نیاز دارد؟
اسماعیلی: دو شرکت خارجی مطالعات ترافیکی شهر اصفهان را پیش از آغاز احداث خطوط مترو انجام دادند و طبق طرح آن‌ها، چند رینگ و خطوطی در امداد شمال، جنوب، شرق و غرب و سپس اتصال به حومه‌ها باید احداث شود، زیرا حجم بسیار زیادی از مسافران را از حومه به شهر می‌بینیم و این مد حمل‌ونقلی می‌تواند خود را اینجا نشان دهد؛ به‌عنوان مثال اگر خط ۵ متروی تهران احداث نشده بود، مسافران برای عزیمت از کرج به پایتخت دچار مشکل می‌شدند که این موضوع حتی برای شهرهایی همچون پرند نیز صدق می‌کند.
در اصفهان علاوه بر درون‌شهر، باید به حومه نیز توجه کنیم؛ به‌عنوان مثال تنها راه ارتباطی شهروندان بهارستان به نصف‌جهان یک بزرگراه است که صبح‌ها و عصرها به‌ترتیب در مسیر رفت و برگشت ترافیک پرحجمی دارد.
در صورت احداث خطوط مترو برای شهرهای مجاور اصفهان همچون بهارستان، نجف‌آباد، فولادشهر و شاهین‌شهر و کریدورهای ترافیکی، کل مسافرانی که در سطح شهر در حال تردد هستند را می‌توان در صورت ایجاد حمل‌ونقل ترکیبی، با مترو پوشش داد؛ به‌عنوان نمونه اگر هدف من استفاده از مترو نیست، باید سیستم‌های حمل‌ونقلی به‌گونه‌ای به یکدیگر متصل باشد که من برای استفاده از مترو ترغیب شوم.
در زمینه احداث تراموا و خطوط متروی حومه‌ای تعلل کرده‌ایم
ایمنا: شهر اصفهان به لحاظ احداث خطوط مترو در چه جایگاهی در سطح کشور قرار دارد؟
اسماعیلی: اگر بخواهیم با سایر شهرهای کشور و دیگر کشورها، متروی اصفهان را مقایسه کنیم به نتایجی می‌رسیم. سال ۱۳۸۵ دولت موظف شد در شهرهایی با جمعیت بیش از یک میلیون نفر، با همکاری شهرداری‌ها مترو احداث کند و حداکثر ۵۰ درصد هزینه را تأمین کند که آن زمان شهرهای کرج، اصفهان، شیراز، تبریز، اهواز، مشهد، تهران، قم و کرمانشاه بیش از یک میلیون نفر جمعیت داشتند.
اگر بخواهیم وضعیت شهرهایی که بیش از یک میلیون نفر جمعیت دارند _به‌غیر از تهران_ را با اصفهان مقایسه کنیم، می‌بینیم که نخست مشهد و پس از آن اصفهان و شیراز شاهد بهره‌برداری از مترو و سایر شهرها نیز عقب‌تر بودند.
شهرهای قم، اهواز و کرمانشاه، با راه‌اندازی خط یک مترو فاصله دارند؛ کرج موفق شد با یک رام قطار سال گذشته متروی خود را راه‌اندازی کند و تبریز نیز وضعیت نزدیک به اصفهان و شیراز دارد. بنابراین اصفهان جزو شهرهای پیشتاز در زمینه مترو محسوب می‌شود؛ البته شرایطی همچون پیش‌بینی سیستم ال آر تی برای حمل‌ونقل ریلی کلان‌شهر، قرارداد ای. پی. سی (EPC)، افت‌وخیز دولت در پرداخت حق ۵۰ درصدی احداث مترو و مشکلات میراثی نیز وجود داشته است.
سیستم ال‌آرتی یک سیستم حمل‌ونقل ریلی سبک‌تر از مترو است که سه واگن دارد، در حالی که مترو پنج تا هفت واگن دارد؛ تنها خط ال آر تی کشور «خط یک متروی مشهد» است و نشان داد که به درد شهرهای ایران نمی‌خورد، بنابراین موجب شد در احداث خطوط مترو وقفه زمانی بیفتد.
در مصوبه سال ۱۳۸۵ نیز به سیستم‌های حمل‌ونقلی غیر از مترو اشاره شده که از جمله آن تراموا است؛ در زمینه احداث تراموا تعلل کرده‌ایم زیرا خطوط تراموا را می‌توان به‌راحتی گسترش داد و ارزان‌تر از قطار شهری است؛ حتی در زمینه احداث خطوط حومه‌ای نیز باید بهتر عمل می‌کردیم.
تعدادی از پروژه‌های احداث خطوط متروی کلان‌شهرها، ای. پی. سی (EPC) اجرا شده است که به دلیل نبود پیمانکار توانای اجرای پروژه، در برخی شهرها همچون کرج و اهواز، کار به تعطیلی پروژه رسید و چالشی ایجاد کرد؛ این مشکل در احداث خط یک مترو با درایت مدیران کمتر آسیب زد اما در خط دو این مشکل اصلاح شده است.
در سال‌های اخیر دولت در زمینه تأمین حق ۵۰ درصدی درست عمل نکرده و افت‌وخیز داشته که پروژه‌های مترو را دچار چالش کرده است؛ کیفیت ساخت مترو نیز اهمیت دارد و اگر متروی تهران را سوار شویم و آن را با خط یک اصفهان مقایسه کنیم، تفاوت آن را از نظر کیفیت، نوع ساخت ایستگاه‌ها، خطوط، معماری ایستگاه‌ها احساس می‌کنیم.
ایمنا: البته در شهر تاریخی اصفهان برای احداث مترو با چالش سنت و مدرنیته مواجه بوده‌ایم!
اسماعیلی: بله، همینطور است.
چالش‌های میراثی در محدوده سی‌وسه پل و چهارباغ عباسی و موضوعات یونسکو مختص اصفهان بود؛ البته راهکاری در این زمینه برای خط یک در نظر گرفت شده که در شهرهای کشور الگو است و سایر شهرها از تجارب نصف‌جهان استفاده می‌کنند. لرزشی که مترو می‌توانست داشته باشد، با تدابیر اندیشیده شده طبق گزارش سیستم‌های پایش، در این نقاط صفر بوده و میراث فرهنگی آن را تأیید کرده است.
خط یک متروی اصفهان از کاوه تا صفه ناقص است و باید به‌جای ۱۴ کیلومتر، ۲۸ کیلومتر باشد و به ورودی شهر بهارستان متصل شود، زیرا در صورت احداث این مسیر می‌توان سپاهان‌شهر، سیتی‌سنتر، ایستگاه راه‌آهن و بهارستان را نیز پوشش داد.
چالش‌های میراثی، مواردی بود که کار احداث خط یک را کند کرد، اما نتیجه آن خوب بود؛ مسئولان حوزه مترو در نصف‌جهان به مقوله میراث فرهنگی بیشتر توجه می‌کنند اما در سایر شهرها مسئولان فقط تلاش می‌کنند خط را بسازند و تحویل دهند که تفاوتی بین طرز تفکر آن‌ها وجود دارد و موجب طولانی‌تر شدن زمان احداث شده است.
خط یک متروی اصفهان از کاوه تا صفه ناقص است و باید به‌جای ۱۴ کیلومتر، ۲۸ کیلومتر باشد و به ورودی شهر بهارستان متصل شود، زیرا در صورت احداث این مسیر می‌توان سپاهان‌شهر، سیتی‌سنتر، ایستگاه راه‌آهن و بهارستان را نیز پوشش داد.
متروی بهارستان یکی پروژه‌هایی است که آنچنان مورد توجه قرار نگرفته است و باید بیشتر به آن توجه شود؛ برای احداث این پروژه‌های بزرگ باید از توان بخش خصوصی استفاده کنیم، همان‌طور که اگر سایر شهرهای جهان را بررسی کنیم، خواهیم دید یکی از خطوط متروی سیدنی که به‌تازگی افتتاح شد، به‌صورت کامل توسط بخش خصوصی ایجاد شد.
اینکه گفته می‌شود هزینه اجرای خطوط مترو در شهرها زیاد است و برای بخش خصوصی به‌صرفه نیست، آیا درباره خطوط حومه‌ای نیز صدق می‌کند؟؛ در کشور تلاش‌هایی برای استفاده از ظرفیت بخش خصوصی شده، اما این ظرفیت به‌صورت عملیاتی پیاده‌سازی نشده است.
از نظر کیفیت مترو، در مسیر خوبی قرار داریم و خط دو متروی اصفهان در سطح کیفی بالای جهانی قرار دارد، بنابراین باید بدانیم که اگر می‌خواهیم کار خوب و باکیفیتی انجام دهیم، مجبور هستیم بیشتر تلاش کنیم و زمان بیشتری بگذاریم تا به نتیجه بسیار خوبی دست پیدا کنیم؛ حتی مسافران خارجی متروی اصفهان را تحسین می‌کنند که امیدواریم سایر خطوط نیز همین‌گونه باشد.
نظر شما