به گزارش خبرنگار ایمنا، با وجود افزایش تنوع خودروهای شخصی، وسایل حمل‌ونقل عمومی هنوز هم از اهمیت ویژه‌ای در سطح شهر برخوردار است؛ افزایش جمعیت در هر کشور نیازمند مدیریت زمان و اجرای طرح‌هایی به منظور کنترل عبور و مرور در سطح شهر و همچنین کاهش آلودگی هوا است.
پس از سال ۱۹۶۰ که رشد جمعیت در شهر کوریتیبا رو به افزایش رفت و طی ۲۰ سال از ۱۲۰ هزار نفر به ۳۶۱ هزار نفر رسید، مسئولان این شهر بندری با صرف هزینه‌هایی هنگفت، بستری مناسب را برای افزایش پهنای خیابان‌ها و اختصاص مسیر جداگانه برای اتوبوس‌ها فراهم کردند تا از بار ترافیک ناشی از افزایش جمعیت بکاهند؛ این مسیرها به عبور و مرور اتوبوس‌های نارنجی رنگ در مسیرهای طولانی اختصاص داده شد که همین امر موجب کاهش ترافیک بین خودروها و همچنین جابه‌جایی سریع‌تر مسافران شد.
سامانه‌های اتوبوس تندرو که برای اولین بار در شهر کوریتیبا اجرا شد کم‌کم در بعضی شهرهای آمریکای لاتین همچون، سائوپائولو و پورتو آلگره برزیل و بوگوتا در کلمبیا راه‌اندازی شد؛ به‌ویژه تجربه موفق بوگوتا سبب تشویق دیگر شهرهای جهان به استفاده از این نوع سامانه شده است.
در چند سال اخیر، گرایش جدیدی در شهرهای کشورمان به استفاده و توسعه سامانه‌های اتوبوس تندرو یا همان BRT ایجاد شد و استفاده از این شیوه ترابری درون‌شهری که برای نخستین بار در شهر تهران مورد توجه قرار گرفت و سپس به سایر شهرهای بزرگ نیز گسترش پیدا کرد، گرچه اقدامی مناسب در توسعه حمل‌ونقل عمومی و محدود کردن استفاده از خودروی شخصی به‌شمار می‌رود، اما به نظر می‌رسد در شهرهای ایران به جای آن‌که مفهوم اصلی و جنبه‌های کیفی این سامانه‌ها مد نظر قرار گیرد، رویکرد به آن بیشتر شکلی و کمّی بوده است.
سال ۹۰ اولین خط BRT شهر اصفهان حدفاصل قائمیه تا میدان آزادی راه‌اندازی شد و ۴۵ دستگاه اتوبوس دوکابین چپ‌در برای آن تأمین شد تا شهروندان این کلانشهر با یک اتوبوس از غرب به شرق شهر رهسپار شوند؛ پس از آن خط یک توسعه یافت و تاکنون از مجموع ۱۲ خط در نظر گرفته شده برای این کلانشهر، چهار خط آن اجرا شده است و مابقی خطوط نیز به‌تدریج اجرا خواهد شد.
برنامه‌ریزان و تصمیم‌سازان مدیریت شهری اصفهان بر این باورند که بر اساس مطالعات انجام شده، بهترین راه برای رها شدن از معضل ترافیک شهرها، توسعه حمل‌ونقل عمومی است و تنها راه‌حل این است که سهم خودروهای شخصی را کم کنیم، زیرا هر خودرو یک‌ونیم سرنشین را جابه‌جا می‌کند و اگر بتوانیم این سهم را به حمل‌ونقل عمومی و اتوبوس با ۴۰ نفر بدهیم، به همان میزان تردد خودروی شخصی را کم خواهیم کرد.
شهروندان چه می‌گویند؟
«به نظر من اینکه حمل‌ونقل خرد، فدای حمل‌ونقل کلان شده، شاید درست باشه، اما مردم باید بدونند که شهری مثل اصفهان با این حجم از جمعیت و ماشین، دیگه جای با وسیله شخصی سر کار رفتن نیست، چون عامل اصلی آلودگی هوای شهرمون همین ماشین‌های شخصی هست. هرچند شهرداری هم باید تعداد اتوبوس‌های شهر رو بیشتر و کیفیت اونها رو افزایش بده تا مردم با رضایت کامل از این وسایل استفاده کنن!»؛ اینها بخشی از صحبت‌های احمدرضا رحمتی، کارمند یکی از ادارات دولتی اصفهان است که اعتقاد دارد هر چند خطوط ویژه اتوبوس مسیر رفت‌وآمد خودروها را کاهش داده است، اما اگر قرار باشد به نسبت ترافیک شبکه معابر شهر را گسترش داد، این کار زمان و هزینه بسیار زیادی نیاز دارد و باز هم راهگشای رفع مشکل ترافیک نخواهد بود.
فاطمه عسگری یکی از شهروندان اصفهان با گلایه می‌گوید: «مگر افرادی که ماشین ندارند، حق استفاده از خیابون‌ها رو هم ندارند؟ سهم اونا فقط باید دود ماشین‌ها باشه، از یه خانواده چهارنفره، چهار تا ماشین بیاد تو خیابون اونم فقط به خاطر اینکه تواناییش رو دارند؛ فکرشو بکنید اگه کسانی که از اتوبوس استفاده می‌کنند، قرار باشه با ماشین شخصی خودشون بیان چه اتفاقی میفته؟ فکر نمی‌کنید ترافیک اون موقع سنگین‌تر میشه؟ به نظر من بی‌آرتی راه حل خیلی خوبی هست به شرط اینکه مشکلاتش رفع بشه.»
محسن صفایی، دانشجویی که خود را مسافر روزانه اتوبوس‌های شهر می‌داند، اظهار می‌کند: «عریض شدن خیابان‌ها به معنی روان‌تر شدن ترافیک نیست و وجود چهارراه و چراغ قرمز معادلات را تغییر می‌دهد. این طور به نظر می‌رسد که در صورت حذف مسیر اتوبوس در ظاهر فضایی برای تنفس بیشتر سواری‌ها ایجاد می‌شود، اما عملاً اتفاقی که می‌افتد این است که سواری‌ها به جای اینکه در طول هم پشت چراغ معطل بمانند، کمی هم از عرض برای این منظور استفاده می‌کنند. البته کمی وضعیت آنها بهتر می‌شود، اما حتی در حد مُسکن هم نیست اما بی‌آرتی برای مسافران یک درمان قاطع است و در بعضی خطوط و مسیرها در حد زدودن غم و غصه و تزریق روحیه نشاط و حس پیروزی و کامیابی مفرط ظاهر می‌شود.»
یکی از شهروندان اصفهانی که نخواست نام او در این گزارش ذکر شود، تاکید می‌کند: «بی‌آرتی با گرفتن لاین خودروهای شخصی باعث میشه ترافیک ماشین‌های شخصی زیاد بشه و این خودش باعث آلودگی بیشتر هوا میشه؛ اگه مقایسه کنیم بیشتر حمل‌ونقل‌ها با همون خودروها است که تو ترافیکن، پس وقت مردم بیشتری تلف میشه؛ نتیجه اینکه این طرح اگر ضررش بیشتر از منفعتش نباشه، سودی هم نرسونده، پس از هر جا رها بشه به صرفه‌ست!»
وی می‌افزاید: «ای کاش در بیان موضوعات تخصصی از نظر کارشناسان این صنعت استفاده می‌شد؛ بی‌آرتی خیلی شلوغه، اتوبوس‌هاش دیر به دیر میاد، باید تعداد اتوبوس‌هاش رو زیاد کنن چون برای اونهایی که ماشین ندارن خوبه.»
BRT ایده شکست خورده یا قدیمی نیست!
شهاب‌الدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران و مجری بخش حمل‌ونقل همگانی مطالعات جامع حمل‌ونقل شهر اصفهان با اشاره به تاریخچه BRT در کشورهای جهان، به خبرنگار ایمنا می‌گوید: BRT پاسخ مدیریت شهری کشورهای در حال توسعه به نیاز به سیستم حمل‌ونقل همگانی اولویت‌دار و با سرعت بالاتر است. آغاز آن از شهر کوریتیبا در برزیل با جمعیت حدود دو برابر اصفهان در سال ۱۹۷۴ بود، زیرا آن زمان امکان توسعه سیستم ریلی به لحاظ بودجه‌ای را نداشتند (و البته تا ۲۰۲۰ هم)، از این‌رو «یامی لرنر» شهردار وقت این شهر ایده ایجاد این خطوط حمل‌ونقلی را طرح و پیاده کرد؛ در برهه‌ای از زمان کمتر به BRT توجه شد، تا اینکه در سال ۲۰۰۰ سیستم BRT ویژه‌ای در بوگوتا پایتخت کشور کلمبیا مورد استفاده قرار گرفت.
وی با بیان اینکه بر خلاف سیستم‌های حمل‌ونقلی ریلی شهری مثل تراموا و LRT که سابقه طولانی بیش از ۱۵۰ سال و سهم طول شبکه بیش از ۹۰ درصد در کشورهای پیشرفته دارند، ۷۰ درصد طول شبکه سیستم نسبتاً جوان BRT در کشورهای آسیایی و امریکایی جنوبی ایجاد شده و مورد استفاده قرار گرفته است، می‌افزاید: در کشور ما نیز توسعه سیستم BRT از حدود ۱۵ سال پیش آغاز شد و کلان‌شهرهای تهران، اصفهان، مشهد جزو پیشروهای استفاده از این مد حمل‌ونقلی در ایران هستند.
عضو هیئت علمی دانشگاه تهران تاکید می‌کند: BRT محصول استاندارد نیست که بگوییم استانداردهای آن به‌طور کامل رعایت شده است یا خیر، بلکه مجموعه اقداماتی است که برای بهبود و اولویت‌دهی به حمل‌ونقل همگانی اتوبوسرانی انجام می‌شود، به عنوان مثال اگر کف وسایل حمل‌ونقلی این خطوط کوتاه باشد تا سوار و پیاده‌شدن مسافران به راحتی انجام شود، ایستگاه‌های آن مجهز باشد و اطلاع‌رسانی بهتر انجام شود، شرایط خوبی را برای مسافران فراهم کرده‌ایم.
وی ادامه می‌دهد: در حال حاضر مهمترین مسئله در تهران و اصفهان کمبود شدید ناوگان اتوبوسرانی است، سخت‌ترین کار که گرفتن فضای خیابان بوده است را انجام داده و مسیر ویژه را ایجاد کردیم، اما برای تأمین ناوگان به دلیل مسائل مختلف همچون عمل نکردن دولت‌ها به دلایل مسائل مختلف به تعهدات خود و مشکلات تحریم با مشکلاتی روبه‌رو هستیم و به همین جهت تعداد ناوگان فعال در خطوط بی آر تی در قالب کلان‌شهرهای کشور کم شده و در نتیجه از ظرفیت جابه‌جایی کاسته شده است؛ در این میان شرایط شهر تهران از سایر کلان‌شهرها نگران‌کننده‌تر است.
کرمانشاهی تصریح می‌کند: از منظر جهانی ایده BRT برای شهرهای کشورهای در حال توسعه، تجربه موفقی بوده است و یک ایده شکست خورده یا قدیمی نیست، اما توسعه کمی مسیرهای آن را در شرایط موجود کمبود ناوگان، توصیه نمی‌کنم، زیرا در شرایطی که با کمبود و حتی نبود ناوگان متناسب مواجه هستیم، نزاع بر سر منابع محدود خیابان، راهبرد اشتباهی است و باید آنچه داریم را حفظ کنیم و ارتقا ببخشیم و ناوگان مورد نیاز را به آن اضافه کنیم.
وی با بیان اینکه اضافه شدن خدمات را نباید به اضافه شدن کیلومتراژ خطوط BRT ببینیم، بلکه باید اضافه‌شدن وسیله و زمان و کیفیت خدمت‌رسانی مدنظر باشد تا میزان رضایت را افزایش دهیم، می‌افزاید: در هر خیابانی که خطوط BRT از آن عبور می‌کند، اولین معارضان کسبه آن محدوده و کسانی هستند که با وسایل شخصی خود از آن مسیر عبور می‌کنند، چراکه امکان پارک دوبل خودروها کم می‌شود، لذا اگر بتوانیم اعمال قوانین و مقررات صحیح را برای پارکینگ داشته باشیم فرایند درستی را طی کرده‌ایم.
عضو هیئت علمی دانشگاه تهران خاطرنشان می‌کند: در نظرسنجی انجام شده توسط خبرگزاری ایمنا، با طرح این سوال که «اگر در شهر شما خطوط اتوبوس تندرو (BRT) وجود دارد، آیا با گسترش این خطوط موافق هستید؟ »، آمارها حکایت از نارضایتی ۳۶ درصد پاسخ دهندگان از ایجاد مسیرهای BRT و علاقه‌مندی ۶۴ درصد آنها از گسترش این خطوط دارد. به هر حال واقعیت این است که BRT مداخله‌ای در شهر انجام می‌دهد که موافقان و مخالفانی دارد که این سیاست در مجموع اشتباه نیست، اما باید آسیب‌هایی وارد شده به افرادی که منافع آنها با ایجاد این خطوط آسیب می‌بیند، جبران شود.
وی تاکید می‌کند: در مجموع برای شهرهای اصفهان، تهران و مشهد توسعه کمی خطوط BRT را پیشنهاد نمی‌کنم، زیرا در حال حاضر کیفیت خطوط که مهمترین مؤلفه آن تعداد ناوگان است، باید مورد توجه مدیران و برنامه‌ریزان شهری قرار گیرد، ضمن اینکه مدیریت پارکینگ و تنوع‌دهی به خدمات حمل‌ونقل بسیار حائز اهمیت است.
کرمانشاهی معتقد است: نباید تخم‌مرغ‌ها را در سبد BRT بچینیم، بلکه سیستم‌های انعطاف‌پذیر از جمله تاکسی، تاکسی اینترنتی، مینی‌بوس و اتوبوس‌های کوچک، سرویس‌های اشتراکی که می‌تواند سرویس‌دهی‌هایی را به شهروندان انجام دهد، مورد توجه قرار دهیم و علاوه بر آن، BRT و مترو به عنوان مجموعه خانواده حمل‌ونقل همگانی باید تقویت شود.
استفاده روزانه ۱۶۰ هزار شهروند اصفهانی از BRT
حسین حق‌شناس، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار اصفهان در گفت‌وگو با خبرنگار ایمنا، با بیان اینکه اتوبوس‌های بی‌آرتی این کلانشهر با سرفاصله منظم در حال جابه‌جایی مسافران است، اظهار می‌کند: در ساعات پیک صبح و ظهر دانش‌آموزان برای رفت و برگشت به مدارس و مراکز آموزشی خطوط یک، دو و سه BRT سرفاصله زمانی کمتر از پنج دقیقه دارد.
وی با بیان اینکه روزانه از مجموع ۴۰۰ هزار مسافر اتوبوسرانی اصفهان، بیش از ۴۰ درصد معادل ۱۶۰ هزار نفر از شهروندان این کلانشهر سفرهای درون شهری خود را با استفاده از BRT انجام می‌دهند، اما تعداد اتوبوس آن کمتر از ۲۰ درصد کل ناوگان است، می‌افزاید: میانگین تعداد مسافر روزانه هر اتوبوس خط BRT بیش از ۸۰۰ نفر است که نشان‌دهنده بهره‌وری بسیار بالاتر است و دوبرابر است.
معاون شهردار اصفهان با بیان اینکه در خط چهارم BRT سرفاصله زمانی تردد اتوبوس‌ها در ساعات اوج استفاده مسافران، شش دقیقه و در ساعات غیر اوج پنج دقیقه است، خاطرنشان می‌کند: با نرم‌افزار اصرو نیز آمار مسافران BRT را بررسی کردیم که نتیجه بررسی‌ها نشان داد سرفاصله زمانی کمتر از پنج دقیقه است.
وی معتقد است: گرچه در خطوط BRT باید ناوگان بیشتری قرار گیرد، اما ایجاد خطوط ویژه و امکان حرکت اتوبوس‌ها در خط جداشده، بازدهی بیشتری در سفرهای درون‌شهری شهروندان دارد، البته به مرور به تعداد ناوگان اضافه می‌شود و خرید ناوگان در دستور کار شهرداری است.
گزارش از: راضیه کشاورز- خبرنگار سرویس شهر و کلانشهر خبرگزاری ایمنا
نظر شما