به گزارش خبرنگار ایمنا، مهمان‌های شب سوم برنامه شهر زندگی، قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان از لیست اصلاح‌طلبان و ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان از لیست مجمع نیروهای انقلاب هستند.
سوال اول: وجود حلقه‌های حفاظتی تأثیر بسزایی در کاهش ترافیک درون شهری دارد، مطالعات رینگ چهارم ترافیکی طی دو دوره گذشته تهیه و طرح آن مصوب شد چرا دو دوره در اجرای این طرح تأخیر به وجود آمد و در نهایت در دوره پنجم اجرایی شد؟
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: مطالعات مربوط به حلقه حفاظتی از سال ۸۲ در شهرداری اصفهان کلید خورد، بزرگراه‌ها، خیابان‌ها و تمام سلسله مراتب شبکه معابر شهری وظایف مختلفی دارند، نقش اجتماعی، زیست محیطی و فرهنگی از جمله این وظایف است.
هدف از ایجاد حلقه حفاظتی جلوگیری از توسعه‌های بی رویه در پیرامون اصفهان، ایمنی شهروندان و جلوگیری از ورود وسایل نقلیه سنگین به داخل شهر و روان بخشی شبکه معابر بوده است، زیرا به دلیل عدم استفاده بهینه از معابر شهری شاهد افزایش زمان سفرهای شهری هستیم، در آزادراه‌ها تا معابر محلی باید سلسله مراتبی وجود داشته باشد که رینگ حفاظتی آن را رقم خواهد زد. در سه راه نقشینه که در ضلع شمال شرق این حلقه است شاهد تصادفات زیادی بودیم. علاوه بر این به دلیل نبود آزادراه‌های شهری در پیرامون شهر مشکلات زیست محیطی و آلودگی پدید آمده و رینگ چهارم علاوه بر برطرف کردن این مشکلات پیوند شهرهای اطراف به یکدیگر را نیز رقم می‌زند. طول رینگ چهارم ۸۰ کیلومتر است که ۵۰ کیلومتر آن در محدوده شهر اصفهان و مابقی در شهرهای اطراف قرار دارد که انجام این طرح را سخت کرده بود؛ بنابراین اگر نتوانیم جلو توسعه و رشد ناموزون را بگیریم ممکن است به رینگ چهارم و پنجم نیز نیاز داشته باشیم که اتفاق خوبی نخواهد بود.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: بخشی از حلقه حفاظتی اصفهان پیش از این احداث شده بود و هم اکنون نیز مردم از آن استفاده می‌کنند، اما هنوز کامل نشده است، هدف اصلی از اجرای این طرح این بوده که وسایل نقلیه سنگین در محدوده شهرها کمترین تردد را داشته باشند. بخش عمده این حلقه حفاظتی در خارج از اصفهان بوده و سایر شهرها توانایی انجام آن را ندارند، اگر بودجه ملی به آن اختصاص داده نشود نمی‌توانند این پروژه را به انجام برسانند، شورای این شهرها باید پیگیری کنند که اجرای این حلقه حفاظتی بودجه ملی را دریافت کند، در شهر اصفهان نیز شورای شهر باید پیگیر بودجه ملی باشند.
احداث یک کیلومتر بزرگراه برون شهری اکنون هزینه زیادی دارد، باید مفهوم واقعی حفاظتی در این حلقه‌ها رعایت شود، اشکالاتی به این طرح وارد است، در مطالعاتی که در گذشته انجام شده نواقصی وجود دارد. به عنوان نمونه در بخشی از حلقه دوم و سوم شهر اصفهان انطباق وجود دارد که گره ایجاد کرده است. حلقه حفاظتی باید به صورتی دیده شود که بتواند حاشیه نشینی را کنترل کرده، از پیشروی کویر به سمت اصفهان جلوگیری کند و به شهرک‌های صنعتی سرویس دهی کند، بنابراین مسئولان دستگاه‌های مختلف و شورای آینده باید برای ویژگی‌های لازم این حلقه حساسیت زیادی داشته باشند.
سوال دوم: نواقصی در پروژه مترو اصفهان وجود داشت، چرا مترو خط یک زمان بر شده و خط دو مترو در چند سال اخیر در مقایسه با خط یک چگونه پیشرفت کرده است؟
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: همواره بازه زمانی برای مطالعات پروژه‌ها در نظر گرفته می‌شود، مطالعات مترو در سال ۱۳۷۵ به تصویب وزارت کشور رسید و از ابتدا نیز اجرای آن با هزینه‌های ۵۰ درصدی بر عهده شهرداری و دولت بوده است، سازه، تونل، احداث ایستگاه‌ها و اجرای خطوط ریلی خط یک و تجهیز ایستگاه‌ها در قالب کمک‌های دولتی انجام شده و وظیفه دولت، تأمین ناوگان سیستم ریلی از طریق تأمین اوراق مشارکت بوده است. شهر مشهد که از اوراق مشارکت استفاده کرد و با توجه به اهمیت مذهبی آن، سرعت اجرای مترو در این شهر بیشتر شد. در اصفهان مدیریت شهری معتقد بود اگر دولت کمکی نمی‌کند، نباید فعالیتی درباره مترو انجام شود.
بخشی از تغییر مشخصات مسیر خط یک مترو در چهارباغ عباسی به روش حفر و پوش بود که به نظر کارشناسان ایرانی قابل انجام نبود، اما هدف این بود که بدون قطع درختان این کار انجام شود، وقفه‌ای که در آن زمان ایجاد شد به دلیل مسائل میراثی نیز بود. البته فعالیت‌های عمرانی از میدان آزادی به سمت دفاع مقدس در دوره پنجم مدیریت شهری اجرایی شد، مترو یک ابر پروژه است که دولت باید به انجام آن کمک کند. مشکلاتی که برای عبور از میدان نقش جهان داشتیم نیز منجر شد، عملیات خط دو مترو نیز دو سال عقب افتد.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: در زمان شورای چهارم خط یک مترو تا فاز سوم مورد بهره برداری قرار گرفته بود، در شورای پنجم از ایستگاه دروازه شیراز تا عاشق آباد فقط بهره برداری شد. یکی از دلایل طولانی شدن بهره برداری از خط یک این بود که مطالعات خطوط مترو در اصفهان از ابتدا کامل نبوده است، زمانی در مطالعات خط یک مترو ذکر شده که از دروازه دولت باید چهارباغ را از رو رد کند، دستگاه تی بی ام یک سال در دروازه دولت متوقف ماند تا تکلیف چهارباغ مشخص شود. مترو پروژه ملی است و نباید به عنوان پروژه شهری در نظر گرفته شود، تمام خطوط مترو باید به خطوط ریلی بین شهری متصل شوند، حتی ایستگاه قطارهای بین شهری در مرکز شهر قرار گرفته و توسط مترو به کل شهر سرویس دهی می‌شود.
همانطور که دولت‌ها برای مترو تهران بودجه می‌گذارند، باید برای مترو سایر کلانشهرها نیز بودجه در نظر گرفته شود، بخش عمده‌ای از بودجه خط یک توسط شهرداری پرداخت شده است. علاوه بر این سیاست واحدی در اجرای این طرح در پیش گرفته نشد، البته طولانی شدن خط یک در اهواز، مشهد و شیراز نیز انجام شد، البته مشهد به دلیل دارا بودن بودجه‌های ویژه توانست سریع‌تر این کار را پیش ببرد. نباید خط دو را با خط یک مقایسه کرد، زیرا خط دو مترو از مرکز شهر، زیر رودخانه و از کنار مکان‌های تاریخی عبور نمی‌کند و مسیر آن زمین نرمی است که تی بی ام می‌تواند با سرعت دو الی سه برابر در آن عملیات انجام دهد.
سوال سوم: در دوره گذشته تفاهم نامه خرید ۱۳۷ دستگاه اتوبوس توسط شهرداری امضا شده بود، اما این موضوع بلاتکلیف مانده و حواشی ایجاد شده است، به نظر شما جایگاه بازسازی و خرید اتوبوس در شهرداری چیست؟
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: قرار داد خرید ۱۳۷ دستگاه اتوبوس ۱۴ متری دو طرف در سال ۹۶ بسته شد تا در خطوط بی آر تی از آن استفاده شود، حدود ۱۰۰ دستگاه وارد شهر اصفهان شده و در خطوط مختلف به ویژه خط ۳ به بهره برداری رسیده بود، علت اصلی بلاتکلیفی خرید و ورود اتوبوس‌ها به شهر این بود که شهرداری اصفهان نتوانسته بود در موعد مقرر پرداخت‌های تعریف شده طبق قرار داد را انجام دهد. اعضای شورای شهر اعلام کردند قرارداد دیگری نیز بوده که به آن عمل نشده است، بر این اساس مشروط به پرداخت پیش پرداخت و انجام تعهدات شهرداری قرار بوده ۳۵۰ دستگاه اتوبوس دیگر نیز خریداری شود که شرکت سازنده آن را عملی نکرد. در این راستا در دوره پنجم شورا از حدود ۹۰ میلیارد تومان قرارداد ۱۳۷ دستگاه اتوبوس فقط ۲۰ درصد پرداخت شده بود و مابقی آن در دوره فعلی پرداخت شد، تفاهم نامه ۳۵۰ دستگاه نیز توسط شرکت سازنده لغو شد.
یکی از وظایف اصلی شهرداری تأمین حمل و نقل مناسب، ایمن و روان برای شهروندان است، پیش از سال ۹۰ شهرداری‌ها فقط ۱۷.۵ درصد مبلغ اتوبوس را پرداخت می‌کردند، بعد از اجرای قانون مالیات بر ارزش افزوده وزارت کشور با تفسیر این قانون اعلام کرد یارانه‌ای برای خرید اتوبوس پرداخت نمی‌کند.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: قبل از این به سوال پاسخ دهم باید اشاره کنم که تغییر مسیر خط دوم مترو در مدیریت فعلی انجام شده و این در حالی است که عبور این خط از خیابان حافظ به سمت نشاط و سپس خیابان باغ گلدسته در شورای چهارم انجام شد، حتی شاخه‌ای که از این خط به سمت خوراسگان حرکت می‌کرد نیز حذف شد. به دلیل انحنایی که در برگشت قطار در انتخای خیابان نشاط به سمت باغ گلدسته وجود دارد سرعت قطار باید کم شود، این موضوع هزینه‌های زیادی را به شهر اصفهان تحمیل کرده است.
البته در بسیاری از شهرهای تاریخی دنیا مترو از مرکز آثار تاریخی عبور می‌کند، بنابراین هیچکس نمی‌تواند ادعا کند مترو را به نتیجه رسانده است، مترو شبکه‌ای از خطوط است تا بتواند تأثیرگذار باشد و اصفهان هنوز در ابتدای این کار است. تعداد اتوبوس‌ها در طی سال‌های ۹۷ تا کنون کاهش یافته است، عمر ناوگان اتوبوسرانی نیز در سال ۹۳ با ۱۲۲ دستگاه اتوبوس عمر کمتر از دو سال داشته است، در سال ۹۷ با ۷۶۲ دستگاه عمر کمتر از دو سال دارد، هر چقدر این عمر ناوگان زیاد شود، به محیط زیست شهر آسیب بیشتری وارد می‌شود.
سوال چهارم: یکی از موضوعاتی که در گذشته اصفهان وجود داشت اصفهان کارت‌ها بود، اجرای این طرح در تاکسی‌ها ناموفق بوده است، در این باره توضیح دهید.
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: قبل از پاسخ به این سوال باید بگویم که موضوع مصوبه مترو عبور از میدان نقش جهان در دوره چهارم انجام شده، اما در همان زمان نیز میراث فرهنگی با آن موافق نبود، با تاکید میراث فرهنگی فرصت تجهیز این مرکز تاریخی از شهرداری گرفته شد و تغییر مسیر نیز افزایش هزینه‌های بهره برداری را به دنبال داشته است. در مورد اتوبوس‌ها هم باید گفت از سال ۱۳۸۲ تا سال ۱۳۹۱، بیش از ۱۸ میلیون تومان بابت خرید هر اتوبوس پرداخت می‌شد، که این مبلغ در سال ۹۲ به ۳۰۰ میلیون رسید، در هر صورت شاخص‌های بهره وری و افزایش راندمان اتوبوسرانی تا سال ۹۶ سیر نزولی داشت که از جمله آن می‌توان به کاهش رغبت مردم به حمل و نقل عمومی اشاره کرد. از سال ۹۶ به بعد، حدود ۴۳۰ دستگاه اتوبوس متوقف در پایانه قلعه شور، بازسازی شد و در شرایطی که امکان تأمین اتوبوس در کشور وجود نداشت، آخرین محموله اتوبوس کشور توسط اصفهان خریداری شد، بازسازی اتوبوس امری ضروری بود که امروز اصفهان برند بازسازی در کشور است و فرایند تأمین هزینه آن نیز با صندوق کارآفرینی امید انجام می‌شود. برای اولین بار در طول مدیریت شهری استفاده از اوراق برای خرید اتوبوس نیز انجام شد.
در خصوص اصفهان کارت‌ها هم باید گفت ساز و کارها و عدم توجه به منافع بخش خصوصی از جمله دلایل شکست طرح هوشمندسازی تاکسیرانی بوده است.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: در شهری زندگی می‌کنیم که دو میلیون جمعیت و وسعت زیادی دارد، به ویژه با اضافه شدن منطقه ۱۵ وسعت شهر بیشتر نیز شده است. برای حرکت به سمت هوشمند باید بپذیریم سیستم حمل و نقل چنین شهری باید نظم و برنامه مشخصی داشته باشد. همواره درگیری‌هایی بین راننده‌های تاکسی و مسافران بوده است. اکنون در برخی از مسیرها، زمان حرکت در شرایط ترافیک متفاوت بوده و اگر کرایه یکسان باشد، حق راننده تاکسی ضایع می‌شود، همچنین نمی‌توان به طور متوسط مبلغی را برای این کار تعریف کرد، باید سیستم هوشمندی مورد قبول مسافر و راننده وجود داشته باشد تا این مشکلات را حل کند. محاسبه کرایه تاکسی‌ها فقط بر اساس مسیر نباید انجام شود، هدف این بود که سیستمی ایجاد شود که این مسائل را عادلانه در نظر بگیرد. علاوه بر این در مباحث حمل و نقلی به داده‌های آماری برای برنامه‌ریزی نیاز داریم که چنین طرح‌هایی می‌تواند آن را فراهم کند، اهداف این طرح خوب بود، اما فرهنگ سازی برای آن انجام نشد. تخلف‌هایی نیز در مرحله اجرا اتفاق افتاد. باید روزی این طرح دوباره با تجربه پیشین انجام شود.
سوال پنجم: یکی از موضوعاتی که در سال‌های اخیر به آن تاکید شده تسهیل شرایط تردد دوچرخه‌ها بوده است، در این راستا ۷۷۷ کیلومتر مسیر دوچرخه برنامه‌ریزی شد؛ عملکرد مدیریت شهری در این زمینه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: طرح اجرای مسیر دوچرخه در سال ۱۳۷۸ طرح شد، اما در آن زمان تصور نمی‌شد که زیرساختی هم برای اجرای این طرح لازم شود؛ اگر از نخبگان شهری در زمینه اتفاقاتی که ممکن است برای شهر و شهروندان مفید نباشد نظرخواهی کنیم، وضعیت شهر بهتر می‌شود. سیستم حمل و نقل پاک یکی از ویژگی‌های شهرهای توسعه یافته است. شرایط اقلیمی شهر اصفهان امکان استفاده از دوچرخه را در ۷۰ درصد زمان سال می‌دهد، بنابراین احداث مسیر دوچرخه‌سواری امری ضروری و در دستور کار شهرداران بوده است؛ اما عدم تصمیم گیری قاطع برای اجرای این طرح آن را به تعویق انداخت، البته اختلافاتی هم در عمل وجود داشت که سرعت انجام آن را کاهش داد. ایجاد ایستگاه‌های دوچرخه حرکت خوبی بود که باید هوشمند شود و دوچرخه‌های آن هم کیفیت بیشتری داشته باشد. در مدیریت فعلی نگاه ویژه‌ای به این موضوع شد. هرچند احداث این مسیرها با وجود ضرورت، نواقصی هم دارد که باید برطرف شود.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: در ابتدا قبل از پاسخ به این سوال باید بگویم رئیس شورای چهارم، آقای زرگر و هیئت مدیره قطار شهری با رئیس سازمان میراث فرهنگی جلسه‌ای برگزار کردند؛ در آن زمان مطالعات مربوط به عبور مترو از میدان نقش جهان انجام و احداث آن مورد تأیید واقع شده بود. رئیس سازمان میراث فرهنگی در آن زمان اعلام کرد که این موضوع تأیید می‌شود، اما چون نمی‌توان افکار عمومی را مدیریت کرد، لذا درخواست شد مسیر خط دو تغییر یابد که در همان جلسه تأیید و امضا شد. باید در اصفهان مسیرهای دوچرخه به طور کامل ایجاد و بخشی از سرمایه گذاری برای جابه‌جایی مردم در مسیرهای کوتاه به وسیله دوچرخه انجام شود. البته باید مطالعات این طرح نیز کامل شود، ایجاد ۷۷۰ کیلومتر مسیر دوچرخه در گفتار آسان است، اما اگر قرار باشد این کار با نصب موانع فیزیکی انجام شود؛ چند برابر پروژه احداث یک خیابان ممکن است زمان‌بر باشد. مسیرهایی که اکنون ایجاد شده اصولی نیست و ایمنی لازم و پیوستگی را ندارد. این مسیرها فقط نمایشی است و کارایی لازم را ندارد.
سوال ششم: طرح احداث تراموا در دوره سوم شورا انجام شد، در این دوره مدیریت شهری به مرحله عملیاتی رسیده اما کسانی که دست‌اندرکار مطالعات طرح بودند امروز مخالف این طرح هستند، آیا موافق احداث تراموا هستید؟
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: یک شبه نمی‌توان ۷۷۷ کیلومتر مسیر دوچرخه ایجاد کرد، این کار نیاز به فرهنگ سازی، برنامه‌ریزی و ایمن سازی دارد، اما جسارت مدیریت شهری در دوره پنجم تأسیس این مسیرها را تسریع کرد. همانطور که در ابتدا شکایات زیادی برای احداث مسیر بی آر تی خط یک وجود داشت، مسیر دوچرخه نیز با مشکلاتی رو به رو بوده است. دغدغه و نگرانی‌های اشتباهی در حوزه حمل و نقل غیر موتوری وجود دارد.
اولین مصوبه تراموا در کل کشور در سال ۸۸ در اصفهان انجام شد، در سال‌های بعد با تغییر رویکرد وزارت کشور، قرار شد مطالعات تفصیلی برای تراموا انجام و سپس اجرایی شود، اگر در آن زمان این طرح اجرایی می‌شد با حدود ۲۰ میلیون یورو این طرح در آن زمان اجرایی می‌شد، تمام پیش طرح‌های لازم برای این پروژه پیش بینی شده بود و مشخص شده بود اجرای اتوبوس در مسیر تراموا امکان پذیر نیست. در این راستا مطالعات این طرح در سال ۹۹ بازنگری شد، هزینه یک کیلومتر تراموا یک پنجم مترو است و اگر کریدوری وجود داشته باشد که بتوان در آن تراموا احداث کرد، لازم است به جای مترو از این سیستم استفاده کرد، البته باید ملاحظات قیمت و مطالعات زیست محیطی نیز در نظر گرفته شود، این سیستم همچنین ۳۰ سال عمر دارد که نباید آن را با سایر سیستم‌ها مقایسه کرد. ظرفیت سیستم بی ارتی در دوره مدیریت من به بیش از ۱۰۰ هزار مسافر با بیشتر از ۸۰ دستگاه اتوبوس رسید برای احداث تراموا این اعداد نیز در نظر گرفته و مقایسه‌های لازم انجام شده است.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: مسیر زیرین بزرگراه دو طبقه خیابان امام خمینی برای تردد انبوه بر در نظر گرفته شد، به واسطه عرض کم و ستون‌های موجود امکان عبور دو اتوبوس وجود نداشت که قرار شد تراموا در این مسیر احداث شود. در شهرهای تاریخی یکی از گونه‌های انبوه بر، تراموا است، اما ویژگی‌های کنونی شهر و مشکلات تأمین تجهیز و ساخت این مسیر، باید در تصمیم گیری دیده شود. هم اکنون در تأمین امکانات مترو نیز مشکلاتی وجود دارد، احداث تراموا نیز هزینه بسیار سنگینی دارد. در مقایسه میزان اثر بخشی و استفاده مردم از خط یک بی آر تی و مترو مشاهده می‌شود که روزانه ۲۰ هزار نفر در خط یک بی آر تی مسافر جا به جا می‌شود که بیشتر از مسافران مترو است، نیاز شهروندان را می‌توان با هزینه کمتر از تراموا برطرف کرد و نباید هزینه‌های این چنین بر عهده شهر گذاشت. بیشترین رقم بودجه مربوط به حمل و نقل است، بنابراین حمل و نقل نباید باری بر دوش شهر باشد، احداث تراموا در شرایط کنونی اولویت ندارد.
سوال هفتم: دو پژوهش مربوط به آلاینده‌های هوای اصفهان در دوره چهارم آغاز و در دوره پنجم به ثمر نشست، آیا تاکنون این اطلاعات را بررسی کرده‌اید؟ بر اساس آنچه برنامه‌ای برای اجرای این برنامه‌ها دارید؟
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: تاکنون به آلاینده‌های خاک و صوتی به طور کامل پرداخته نشده است، خاک اصفهان آلودگی زیادی دارد، مطالعاتی که در این زمینه انجام شد نشان داد این گفته که ۷۰ درصد آلودگی هوا ناشی از حمل و نقل شهری است صحت ندارد. در مرحله ارائه مطالعات آلودگی هوای اصفهان، همه نتایج به صراحت و شفافیت ارائه نشد، اما نشان داد اصفهان به واسطه عدم وجود بادهای دائمی و شرایط اقلیمی و قرار گرفتن در گودی و وجود صنایع آلاینده وضعیت خطرناکی دارد. ما منکر اصلاح حمل و نقل و حمل و نقل عمومی و بهبود راه‌های شهری نیستیم، اما وضعیت آلودگی هوا و صوت اصفهان خوب نیست و اگر سهم حمل و نقل را نیز بپذیریم، باز هم حال اصفهان از حال همه شهرهای کشور در زمینه آلودگی هوا بدتر است. اگر مجموع مدیریت شورایی به آلودگی شهر نپردازد مردم باید آن را مطالبه کنند، بسیاری از بیماری‌های روحی و روانی ناشی از وجود سرب و مونوکسید کربن و دعواهای خیابانی مربوط به آلودگی هوا است که لزوم اقدام در این زمینه را بیشتر می‌کند. حتی تولید طلا در داخل شهر نیز می‌تواند در این زمینه آسیب‌زا باشد.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: این مطالعات انجام شده، اما عملیاتی نمی‌شود، به همین دلیل از آبان ماه چند ماه با آلودگی هوا درگیر هستیم و پس از آن نیز این موضوع به فراموشی سپرده می‌شود. بیشترین نگرانی امروز در رابطه با آلودگی هوا است در حالی که آلودگی صوت بیشتر از آلودگی هوا است که بخشی از آن ناشی از اقدامات شهرداری است، مناسب نبودن آسفالت، دست اندازها از جمله دلایل این آلودگی است که بیماری‌های روحی را به دنبال دارد. بازسازی‌هایی که اکنون پروانه گرفته و ساختمان قبلی را تخریب می‌کند شدیدترین آلودگی را در شهر ایجاد می‌کند، تراکم‌ها نسبت به قبل بیشتر شده، شهرداری هزینه‌های این طرح‌ها را دریافت می‌کند و توجهی به آسیبی که ساکنان آن محله می‌بینند، ندارد. باید دغدغه آلودگی هوا وجود داشته باشد، علاوه بر این بخشی نگری در این حوزه مشکلاتی ایجاد کرده است، بنابراین باید هماهنگی لازم در دیدگاه کلان کشور بررسی شود، یکی از موضوعات اصلی برای قابل زندگی بودن شهر مسائل محیط زیستی است و الگوهای متعادل‌تری برای جا به جایی در سطح شهر احتیاج داریم.
سوال هشتم: به نظر شما، اصفهان شهر زندگی است؟ شهر زندگی چه مؤلفه‌ای دارد؟ شما برای شهر زندگی شدن اصفهان چه برنامه‌ای دارید؟
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: دغدغه تمیز بودن شهر باید همواره در بین همه مردم و مدیریت شهری وجود داشته باشد. بیانیه چشم انداز افق ۱۴۰۵ بسیاری از مؤلفه‌های شهر زندگی را در نظر گرفته که از جمله آن می‌توان به انجام اقداماتی برای تحقق اصفهان شهر اسلامی، خلاق، مسجد محور، هوشمند، پیشرفته با معماری اسلامی، دارای اقتصاد با معیشت پویا، جایگاه شهر اصفهان در دنیا اشاره کرد.
شهر اصفهان سرآمد شهرهای کشور بوده و هست، قطعاً اکنون این شهر شهر زندگی نیست که دلیل آن ارتباطی با مدیریت شهری ندارد، البته در حوزه مصرف آب و نگهداری از ساختار حریم زاینده رود و مطالبه عمومی در خصوص این رودخانه باید وظایفی برای شورای شهر تعریف شود. نباید در هر جایی ساخت و ساز انجام شود و ارتفاعات در شهر باید رعایت شود، بنابراین جمعیت، سرانه خدمات، فضاهای باز شهری و شاخص‌های دسترسی مردم به حمل و نقل عمومی باید فراهم شود. هر مجموعه‌ای باید بتواند بر شاخص‌های گفته شده عمل کند، در این صورت می‌تواند عملکرد خوبی داشته باشد، اقدامات باید سنجش پذیر بوده و اثر بخشی آن قابل اندازه گیری باشد.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: همه موجودات باید در شهر بتوانند زندگی کنند، اگر اقداماتی انجام شود که به سایر موجودات آسیب وارد شود نیز آن شهر قابل زندگی نیست. امنیت در شهر زندگی به اشکال مختلف باید ایجاد شود، مؤلفه‌های زندگی بهتر در شهر باید افزایش یابد، تمیزی شهر اصفهان همچون گذشته‌ها زبانزد نیست، در چهار سال اخیر نظافت شهر در سطح قابل توجهی کاهش یافته است، مدیریت شهری موظف به حفظ فضای سبز موجود و افزایش سرانه فضای سبز با در نظر گرفتن شرایط خشکسالی است. با وجود زاینده رود اصفهان می‌تواند شهر زندگی باشد، اگر رودخانه زاینده رود جاری نشود، اصفهان نمی‌تواند شهر زندگی باشد، شورای شهر می‌تواند مطالبه گر باشد و خواسته مردم را به گوش مسئولان برساند. افزایش شعاع ۵۰ کیلومتری برای احداث کارخانه‌ها و مراکز صنعتی از مرکز شهر، باید حتماً پیگیری شود، این شعاع باید به ۱۰۰ یا ۵۰ کیلومتر بعد از حریم شهر افزایش یابد و شورای شهر باید این موضوعات را مطالبه کند. بهبود و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی، افزایش زیرساخت فناوری اطلاعات، برنامه‌ریزی برای ساخت و ساز شهری به طوری که شهر به جای خودرو محور بودن انسان محور شود از جمله برنامه‌هایی است که در این زمینه باید انجام شود.
در بخش آخر، هر دو میهمان سه دقیقه فرصت یافتند تا درباره موضوعات مورد اختلاف از جمله زمان تکمیل خط یک مترو، قیاس خط یک و دو مترو، تغییر مسیر مترو، تأمین و تجهیز تراموا و اولویت آن، احداث مسیر دوچرخه، آلودگی خاک و نظافت اصفهان صحبت کنند.
قدرت افتخاری، مدیر فعلی پروژه تراموای اصفهان: در اجرای خطوط مترو مستندات و مصوبات چالشی بود که مشکلاتی ایجاد کرد، لازم است به دانش تجربه و تخصص مجهز شویم، اعتلای شهر با آوردن این تجارب و تخصص رقم زده خواهد شد. عبور مترو از زیر چهارباغ آسیبی به آن نمی‌رساند، نباید نگران باشیم طرح‌ها طولانی شود، باید مسائل شهر به درستی تعریف شود، نگرش سیستمی به مسائل شهری و درک پویایی شهر و تکنولوژی می‌تواند به انتخاب و تعریف درست از شهر و رفع مشکلات کمک کند.
ابوالفضل قربانی، عضو ادوار شورای اسلامی شهر اصفهان: خط یک مترو از بهارستان تا میدان آزادی در زمان شورای پنجم در حال بهره برداری بود، از آن قسمت به بعد هنوز کامل نشده بود. در یکی از سال‌های شورای قبلی بودجه برای مطالعه تراموا اختصاص داده شد، پس از آن مطالعه تراموا انجام نشده بود. بیش از ۳۰ استاد هیئت علمی دانشگاه اصفهان با تراموا مخالفت کرده‌اند، حرف این افراد باید شنیده شود. پیاده راه سازی چهارباغ نیز در دوره سوم و چهارم نیز پیگیری شد.
نظر شما