به گزارش سرویس ترجمه ایمنا، در پی انتشار ویروس کرونا، استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی برای ترددهای داخل شهری در اغلب نقاط جهان، حداقل برای چند ماه، ممنوع شد و مردم گزینه‌های دیگری را جایگزین کردند. افرادی که خودروهای شخصی داشتند، استفاده از این وسیله تردد را بهترین و ایمن‌ترین انتخاب برای رفت و آمد خود دانسته، حال آنکه بسیاری نیز به خودروهای شخصی دسترسی نداشتند. در همین بحبوحه، دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی به جنبشی عظیم در سراسر جهان تبدیل شد و اغلب مردم، این نوع ترددها را به عنوان ایمن‌ترین و مقرون‌به صرفه‌ترین روش‌ها برای رفت و آمد خود انتخاب کردند چرا که استفاده آن تقریباً برای همه امکان‌پذیر بود و به رعایت فاصله اجتماعی نیز منجر می‌شد.
در راستای تحقق تردد پایدار، مقامات رسمی نیز اقدامات زیادی در پیش گرفتند تا مردم را هر چه بیشتر به سمت دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی سوق دهند. از ایجاد مسیرهای جدید گرفته تا تغییر کاربری خیابان‌های شهری و بستن آن‌ها روی وسایل حمل و نقل موتوری، فضاهای گسترده‌ای در اختیار حامیان تردد سبز قرار داد. در این بین، راهکار اشتراک دوچرخه نیز برای افرادی که از توان مالی کافی خرید آن برخوردار نبودند، در اغلب نقاط جهان شکل گرفت و تردد دوچرخه‌سواران در سراسر شهرها به طور قابل چشمگیری افزایش یافت.
تأثیر سیستم‌های اشتراک دوچرخه بر بهبود دوچرخه‌سواری در شهرها
حدود ۳۵ درصد سفرهای داخل شهری هند کمتر از پنج کیلومتر طول می‌کشد، به همین دلیل، اشتراک دوچرخه از سوی مقامات رسمی می‌تواند به ترویج استفاده آن در بین مردم کمک زیادی بکند. در واقع، مردم می‌توانند با پرداخت کمترین هزینه ممکن، با حذف مشکل ترافیک یا نداشتن خودروی شخصی، از طریق دوچرخه‌های اشتراکی اغلب نیازهای خود را برآورده کنند. چنانچه، برنامه‌ریزان ایستگاه‌های متعددی در فاصله‌های نزدیک به هم احداث کرده و تعداد دوچرخه‌های لازم را تأمین کنند، آنگاه افراد بیشتری به سمت استفاده از این وسیله تردد پاک گرایش پیدا خواهند کرد چرا که نگرانی پارک و به سرقت رفتن دوچرخه‌های شخصی خود را نیز نخواهند داشت.
دوچرخه‌های اشتراکی در بسیاری از شهرهای هندی نظیر میسور، بوپال و کوچی از جایگاه مهمی برخوردار شده‌اند و جمعیت زیادی از ساکنان این شهرها را به دوچرخه‌سواری سوق داده‌اند.
چالش‌های سیستم‌های دوچرخه اشتراکی در هند
یکی از چالش‌هایی که پیش روی سیستم‌های دوچرخه‌سواری هند وجود داشته، تداوم اجرای پروژه‌ها بوده است. زمانی که برای اولین بار، دولت به سمت ایجاد چنین سیستم‌هایی در کشور گرایش پیدا کرد، قرار بود شهرهایی نظیر پونه، دهلی، بوپال و کویمباتور میزبان اجرای اولین سیستم‌ها باشند و این در حالی بود که دولت بر اجرای طرح‌های آزمایشی مشابه در سایر شهرهای کشور نیز تمرکز کرده بود.
در آن زمان، تنها یک درصد سفرهای داخل شهری بمبئی از طریق دوچرخه صورت می‌گرفت و این میزان در مقایسه با سایر شهرهای هند بسیار کم بود. به همین دلیل، مقامات در نهادهای مختلف با همکاری یکدیگر تصمیم گرفتند، ایستگاه‌های متعددی برای اشتراک دوچرخه در ایستگاه‌های مختلف متروی شهر احداث کنند تا امکان تردد مردم از این طریق را بهبود بخشند. در نتیجه افراد بسیاری از استفاده خودروهای شخصی خود روی برگردانده و از مترو یا دوچرخه برای انجام سفرهای درون‌شهری بهره گرفتند.
برنامه‌ریزان اغلب شهرهای هند در پیاده‌سازی پروژه‌های سیستم‌های دوچرخه‌سواری با مشکلات بسیاری مواجه بوده‌اند چرا که احداث هر ایستگاه و تأمین دوچرخه به تعداد کافی هزینه زیادی برای آن‌ها داشته است. همین امر باعث شده، اجرای پروژه‌های سیستم‌های دوچرخه اشتراکی در بسیاری از شهرهای هند نیمه‌کاره باقی بماند یا با تأخیر انجام شود.
نظر شما