به گزارش خبرنگار ایمنا، رشد بی‌وقفه استفاده از وسایل حمل و نقل موتوری به ویژه خودرو در شهرها و به ویژه کلانشهرها همچنین نبود برنامه‌ریزی علمی و جامع و مشکلات عدیده سیستم حمل و نقل عمومی باعث بروز مشکلاتی نظیر آلودگی‌های زیست محیطی، ترافیک زیاد، اتلاف وقت و تصادفات شده است.
برای افزایش سهم دوچرخه در سفرهای شهری باید راهکارهای اساسی توسط برنامه ریزان شهری تدوین و توسط مسئولان اجرایی شود.
اصفهان از دیرباز به شهر دوچرخه‌ها معروف بوده و سیاست مدیریت شهری نیز بر این بوده است که این شهر به هویت شهر دوچرخه‌ها بازگردد، از این رو در صدد فراهم کردن زیرساخت‌های لازم برای تحقق این هدف برآمده و در این دوره مدیریت شهری بر موضوع ایجاد شبکه دوچرخه‌سواری تاکید شده است.
شهردار اصفهان نیز بارها با تاکید بر لزوم ایجاد شبکه به هم پیوسته دوچرخه‌سواری در این کلانشهر، تاکید کرده است که در تمام مناطق، یک خیابان به عنوان «خیابان دوچرخه سواری» در نظر گرفته می‌شود تا با اتصال به خیابان‌های اصلی یک شبکه دوچرخه سواری در شهر اصفهان شکل بگیرد.
از این رو با تصویب شورای ترافیک مقرر شده ۷۷۷ کیلومتر مسیر استاندارد و ایمن دوچرخه‌سواری در شهر اصفهان ایجاد شود که ۳۰۰ کیلومتر آن درجه یک، با عرض دو متر همراه با جدول‌گذاری، ایمن‌سازی و در قالب مسیرهای یکطرفه و دو طرفه، ۵۵ کیلومتر درجه دو با خط‌کشی و علائم ترافیکی در سمت راست خیابان، ۳۵ کیلومتر درجه سه با خط‌کشی در پیاده‌رو (سمت چپ خط پارک) و ۳۰ کیلومتر از آن نیز درجه چهار در مسیر ویژه اتوبوس احداث خواهد شد.
چرا سهم دوچرخه‌سواری شهروندان کاهش یافت؟
جمشید لقایی، کارشناس حمل و نقل در این باره به خبرنگار ایمنا، می‌گوید: اصفهان در قدیم به شهر دوچرخه‌ها شهرت داشته است، حتی فیلم‌هایی مربوط به سال‌های ۱۳۳۰ یا ۱۳۴۰ در شبکه‌های مجازی پخش شده مربوط به زمان تعطیل شدن کارخانجات نساجی، انبوهی از دوچرخه‌سواران که همان کارکنان کارخانه بودند که به سمت منزل یا مقاصد دیگر می‌رفتند.
وی تصریح می‌کند: اولین آماری که از سهم دوچرخه در سفرهای شهری تهیه شد مربوط به سال ۱۳۶۶ بود که آن زمان حدود ۱۵ درصد سفرهای روزانه شهروندان با استفاده از دوچرخه و مابقی سفرهای شهری با استفاده از اتوبوس، موتورسیکلت، خودرو شخصی یا به صورت پیاده‌روی انجام می‌شد.
وی ادامه می‌دهد: آن زمان خودرو بسیار کمتر از امروز بود و درصد زیادی از خانواده‌ها خودروی شخصی نداشتند، اما با گذر زمان و بهبود شرایط اقتصادی، کم کم مالکیت خودروی شخصی افزایش پیدا کرد و تعداد بیشتری از خانوارها صاحب خودرو شدند تا جایی که سال ۱۳۷۹ سهم دوچرخه از سفرهای روزانه شهری به ۷.۹ درصد و ۱۲ سال بعد در سال ۹۱ به عدد چهار درصد رسید؛ بدان معنا که از کل سفرهای روزانه شهری فقط چهار درصد با دوچرخه انجام می‌شود.
این کارشناس حمل و نقل با بیان اینکه اخیراً یکی از تبعات بیماری کرونا که باعث شده مردم در استفاده از اتوبوس‌ها و سایر وسایل نقلیه پر ازدحام احتیاط کنند، استفاده بیشتر از دوچرخه است که آمار دقیق آن در مطالعات آینده برداشت خواهد شد، می‌افزاید: یکی از دلایل کاهش سهم استفاده از دوچرخه، غلبه فرهنگ خودرو محوری و مطلوبیت استفاده خودروی سواری است که زمانی یک وسیله لوکس بشمار می‌رفت، اما در حال حاضر به یکی از وسایل زندگی تبدیل شده است.
لقایی با بیان اینکه به طور طبیعی غلبه راحتی و آسودگی استفاده از خودرو نسبت به دوچرخه، باعث می‌شود بخشی از دوچرخه سواران جذب استفاده خودروی شخصی شوند، تصریح می‌کند: از سال ۶۶ تاکنون توسعه شهر به نحوی بوده است که کم کم به دلایل افزایش قیمت زمین، خانه، آپارتمان در مرکز شهر، در حومه‌های شهر نقاط متمرکز مسکونی ایجاد و باعث شده فاصله محل فعالیت افراد تا محل زندگی آنها افزایش یابد و به همین دلیل تمایل به استفاده از دوچرخه کاهش یافته است.
وی ادامه می‌دهد: در سال ۶۶ متوسط طول سفرهای شهری کمتر از سه کیلومتر بود، در سال ۷۹ متوسط طول سفر شهروندان برای رفتن از منزل به محل کار حدود ۴.۹ کیلومتر و در سال ۹۱ این عدد به ۸.۲ کیلومتر رسید؛ بنابراین به طور طبیعی وقتی فاصله کوتاه‌تر باشد تمایل به استفاده از دوچرخه بیشتر خواهد بود.
این کارشناس حمل و نقل اظهار می‌کند: وضعیت توسعه افقی شهر که بخشی از آن ناشی از افزایش جمعیت شهر و بخشی ناشی از شرایط اقتصادی است (سکونت برای شهروندان در مرکز شهر بسیار سخت شده است و افراد به سمت حومه مهاجرت می‌کنند) باعث شده رقابت‌پذیری استفاده دوچرخه در مقابل سایر مدهای حمل و نقل کاهش یابد و افراد به استفاده از وسایل حمل و نقل موتوری تمایل داشته باشند.
لزوم ایجاد زیرساخت‌های ایمن برای دوچرخه‌سواران در شهر
وی خاطرنشان می‌کند: علی‌رغم این شرایط هنوز شهروندانی هستند که به حفظ سلامتی خود اهمیت می‌دهند و مسیر طولانی بین محل سکونت با محل فعالیت را مانع دوچرخه‌سواری نمی‌دانند، اما نیاز به مسیرهای ایمن دارند.
لقایی با بیان اینکه اگر می‌خواهیم شهروندان به انجام ۱۰ یا ۲۰ درصد سفرهای درون شهری با استفاده از دوچرخه تشویق شوند، باید زیرساخت‌های لازم فراهم شود، تاکید می‌کند: اگر می‌خواهیم یک چهارم سفرهای شهری با دوچرخه انجام شود، باید یک چهارم شبکه معابر عرض مناسب داشته باشد و در اختیار دوچرخه سواران قرار گیرد و این همان توسعه مسیرهای دوچرخه است.
این کارشناس حمل و نقل با اشاره به اهمیت موضوع ایمنی مسیرهای دوچرخه‌سواری در شهر، می‌گوید: سال‌ها بود که تلاش مدیران شهری ایجاد مسیرهای دوچرخه در شهر بود، اما شهروندان انتقاد داشتند که چرا خیابان‌ها برای تردد خودروها باریک می‌شود و این انتقاد به دلیل تفکر خودرو محوری مطرح شد.
وی می‌افزاید: از ابتدای امسال با توجه به شرایطی که بخشی ناشی از کرونا بود، تمایل عمومی نسبت به استفاده از دوچرخه ایجاد شد و به طور محسوس شاهد افزایش استفاده از این وسیله و فروش آن در فروشگاه‌ها هستیم؛ بنابراین همگام با نیاز ایجاد شده، توسعه مسیرهای ایمن دوچرخه‌سواری در دستور کار مدیریت شهری قرار گرفت.
لقایی اظهار می‌کند: به لحاظ سخت افزاری توسعه مسیرهای دوچرخه و از نظر نرم افزاری اقدامات فرهنگی و در بُعد استفاده از ظرفیت‌های سازمانی نیز باید تعامل و هماهنگی لازم با سایر ارگان‌های مسئول مانند پلیس راهور، استانداری برای رسیدن به هدف مهم توسعه مسیرهای دوچرخه‌سواری در شهر برقرار شود.
اصفهان می‌تواند به آوازه «شهر دوچرخه‌ها» بازگردد
وی تاکید می‌کند: همزمان با ایجاد مسیرهای جدید دوچرخه‌سواری باید ناهمواری و مشکلات مربوط به آن برطرف و ایمن‌سازی شود.
سرپرست اداره مطالعات و برنامه‌ریزی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری اصفهان با اشاره به ایجاد ۷۷۷ کیلومتر مسیر جدید دوچرخه‌سواری در شهر، می‌افزاید: قطعاً مسیرهای جدید در قالب یک برنامه امکان پذیر توسط مدیریت شهری اعلام شده و با توجه به عزم جدی شهرداری، بخش عمده‌ای از آن تا پایان سال آینده تحقق خواهد یافت.
وی با بیان اینکه در حال حاضر هلند به کشور دوچرخه معروف شده است و در شهر آمستردام بیش از ۵۰ درصد سفرها با دوچرخه انجام می‌شود، تصریح می‌کند: این عدد حاصل یک فعالیت ۴۰ ساله از دهه ۷۰ میلادی است که میوه آن در دهه ۲۰۱۰ میلادی چیده شد، البته ما قرار نیست ۴۰ سال منتظر باشیم زیرا در شرایط فرهنگی متفاوتی قرار داریم و نگرش مردم سریع‌تر تغییر می‌کند، اما این افق را می‌بینیم که در بازه پنج تا ۱۰ ساله بتوانیم تا حد زیادی آوازه‌ای که اصفهان به عنوان «شهر دوچرخه ها» داشت را باز گردانده و سهم دوچرخه‌سواری در شهر به ۱۵ درصد برسد.
نظر شما