به گزارش خبرگزاری ایمنا؛ سعید ساکت، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهردار اصفهان در یادداشتی نوشت: «رشد و توسعه اقتصادی در یک کشور، محصول و مولود علل و عوامل متعددی است. گفته می‌شود که هر واحد رشد اقتصادی در یک کشور، مستلزم ۱.۵ تا ۲ واحد رشد در بخش حمل‌ونقل است. در اجلاس اخیر متروپلیس که با حضور نمایندگان شهرداری اصفهان برگزار شد نیز تاکید شد الگوهای توسعه در کشورهای مختلف نشان می‌دهد که حمل‌ونقل انبوه در انواع و اقسام خود همواره یکی از پیشرانه‌های اصلی شکوفایی اقتصادی شهری و منطقه‌ای بوده است. در خصوص شهرها، موضوع سفر، حمل‌ونقل مسافر و کالا، ترافیک به‌عنوان پیامد سفر، کاربری زمین و در نهایت الگوی توسعه فضایی با و بدون زیرساخت حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه از نوع انبوه بر ریلی، تفاوت‌های معناداری دارد.
به‌طور کلی برای حمل‌ونقل عمومی، چارچوبی به‌نام A4 تصریح شده که از حروف اختصاری ابتدای چهار کلیدواژه اصلی مشتق می‌شود. نخستین واژه «Availability» است که بهتر است آن را «موجود بودن» ترجمه کنیم. این ویژگی به پوشش، اتصال و ارتباط یک شبکه (در اینجا به‌صورت مشخص حمل‌ونقل همگانی) اشاره می‌کند. طبیعتاً امکانات حمل‌ونقل در همه نقاط شهر به‌صورت یکسان توزیع نمی‌شود، از این‌رو، بود و نبود اجزای سیستم حمل‌ونقل مانند خطوط، پایانه، ایستگاه‌ها در یک توزیع فضایی، مُعرف میزان موجودیت حمل‌ونقل همگانی در محدوده مورد نظر است.
دومین کلیدواژه «دسترس‌پذیری» یا (Accessibility) نام دارد؛ به بیان ساده یعنی تا چه اندازه کاربران (مردم) آسان و راحت به مقاصد سفر خود با کارکردهای آموزشی، بهداشتی، شغلی و تجاری دسترسی دارند؟ این سهولت به عوامل مختلفی از جمله کاربری زمین، زیرساخت‌های موجود (مثل کلیدواژه قبل و شبکه معابر) بستگی دارد. سومین اصطلاح (Affordability) است که می‌توان آن را «مقرون‌به‌صرفه‌گی» ترجمه کرد و تعبیر آن برایند هزینه‌ها و فرصت‌هایی است که نیاز به انجام سفر به مسافر اعمال یا برای آن ایجاد می‌کند. به بیان ساده‌تر، هزینه نهایی سفری که شهروند به تناسب خدمت دریافتی، پرداخت می‌کند در سبد هزینه‌های او، چه کسری را به خود اختصاص می‌دهد؟ چهارمین کلیدواژه «پذیرش» است یا بازگردان لغت (Acceptability)؛ پذیرش یعنی کیفیت زیرساخت‌ها و خدماتی که مجموعه حمل‌ونقل همگانی به مردم ارائه می‌کند تا چه اندازه مقبول واقع می‌شود؟ این مقبولیت با توجه به میزان آسودگی، ایمنی، امنیت و قابلیت اعتماد مورد توجه قرار می‌گیرد.
اگر از انتها به ابتدا بازگردیم، سیستم حمل‌ونقل ریلی (غالباً) به‌علت بهره‌مندی از زیرساختی اختصاصی و جدا از ترافیک خودرویی برای تردد، در نظر کاربران از پذیرش بالایی برخوردار است؛ این سیستم قابل اعتماد بوده و به‌علت نظم و مدیریت بهتر و بهنگام‌تر ناوگان، بهره‌مندی از سطح بالاتر ایمنی و امنیت، آسودگی بیشتری را نیز به مردم عرضه می‌دارد. با در نظر گرفتن ضرورت یارانه (به دلایلی خارج از موضوعیت نوشتارِ جاری) سیستم ریلی شهری مابازای طول سفر پیموده شده برای مسافر، به‌راستی مقرون به‌صرفه است!
اما در خصوص دسترس‌پذیری، به دلایل متعددی، امکان آنکه خطوط و ایستگاه‌های مترو (به‌عنوان تنها یکی از انواع سیستم‌های ریلی) به همه مناطق و محلات گسترش یابد اساساً وجود ندارد. در واقع، سایر سیستم‌های حمل‌ونقل همگانی مانند اتوبوس‌های معمولی و اتوبوس‌های تندرو به همراه تاکسی (که الزاماً در همه جای دنیا حمل‌ونقل عمومی محسوب نمی‌شود) به‌صورت مویرگی و رگ‌های اصلی در قالب نقش تغذیه کننده از دل محلات و مناطق و معابر مسافران را به ایستگاه‌های خطوط مترو (شاهرگ‌های حیاتی) می‌رسانند و از این‌رو بخش عمده‌ای از زنجیره سفر به کمک ترکیبی از گونه‌های حمل‌ونقل، تکمیل می‌شود.
پس، مبنای کلی آن است که سیستم‌های ریلی بر اساس خطوط تثبیت شده، برای افق‌های زمانی طولانی مدت (۳۰ تا ۵۰ سال) طراحی می‌شوند و رسالت آن‌ها، جابه‌جایی مسافر در ابعاد کلان و مسافت‌های قابل ملاحظه است و نه تعداد سفرهای کم با طول سفر کوتاه.
مسئله کلیدی آن است که سیستم‌های ریلی و به‌طور مشخص مترو، «گران‌قیمت» هستند. در سیستم‌های ریلی شهری، ارزیابی اقتصادی برای هزینه‌ها و منافع، معمولاً افق‌های طولانی در حدود نیم‌قرن را در نظر می‌گیرد و از این رو چشم‌انداز آینده شهر چیزی است که برای تصمیم‌گیران بایستی تصویری روشن از آن وجود داشته باشد. واقعاً چه تصوری برای ۳۰ تا ۵۰ سالِ آینده کلان‌شهر اصفهان داریم؟
به عبارت دیگر، از آنجایی که تصمیم‌گیری در خصوص سیستم‌های ریلی شهری از نظر اقتصادی، جز مقولات کلان محسوب می‌شود، بایستی گوشه چشمی به متغیرهای اقتصادی-اجتماعی از جمله جمعیت، اشتغال، تورم، نرخ سود بانکی، حامل‌های انرژی که در این صورت هزینه‌ها، مزایا و منافع طولانی مدت پروژه‌های ریلی شهری روشن‌تر خواهند شد. به بیان دیگر، الگوهای جمعیتی در کلان‌شهرها به چه سمت و سویی تغییر می‌کند؟ ارزش پول در آینده کاهش پیدا می‌کند یا افزایش و طبیعتاً سرمایه‌گذاری در زمینه ریلی قابل دفاع است یا خیر؟ و بسیاری پرسش‌های دیگر. البته اینها معمولاً هزینه‌ها و منافع قابل رؤیت، اندازه‌گیری و مستقیم هستند. هزینه‌های غیرمستقیم، غیرقابل رؤیت یا دشوار از نظر اندازه‌گیری و سنجش نیز در جای خود حائز اهمیت است.
به‌صورت کلی، حمل‌ونقل عمومی، در همه جای دنیا، برای پروژه‌های کلان، نیازمند منابع مالی، حمایت دولت، یارانه، حتی حمایت‌های بین‌المللی است و دلیل اصلی آن هم از یک طرف هزینه‌های چشمگیر و از طرف دیگر تأثیرات و پیامدهای زیست‌محیطی حمل‌ونقل و ترافیک است که حد و مرز و محدوده نمی‌شناسد (همچون گرمایش جهانی).
جالب اینکه در دهه گذشته میلادی (۲۰۱۰-۲۰۲۰)، بانک جهانی ۲۸ پروژه حمل‌ونقل شهری کلان شامل ۲۰ خط BRT ، پنج خط مترو و سه خط تراموا را در کشورهای مختلف با ۵.۷ میلیارد دلار فاینانس کرده است. دلیل و توجیه این سرمایه‌گذاری‌ها و مشارکت‌های مالی چیست؟ آیا بدون توجیه اقتصادی است؟ آیا توجیه اقتصادی آن‌ها بدون توجه به ملاحظات زیست‌محیطی صورت گرفته؟ برای مثال بخشی از احداث و توسعه خط هفت متروی استانبول (شامل احداث ۲۰ کیلومتر با ۱۷ ایستگاه) از منابع مشارکت‌های بین‌المللی و سرمایه‌گذاری خارجی به مبلغ ۶۵ میلیون یورو تأمین شده است.
به‌عنوان مثالی دیگر، کل هزینه خط چهار مترو سائوپائولو (برزیل) در دو فاز، ۳.۸ میلیارد دلار بوده است که حدود ۴۳۴ میلیون دلار از منابع بین‌المللی و دو میلیارد دلار سرمایه گذاری بخش خصوصی به صورت بیست‌ساله در تأمین و تدارک اعتباری آن مشارکت داشته است.
پس هنگامی که در خصوص مترو صحبت می‌شود، ویژگی‌های اصلی این سیستم از قبیل نزدیک به صفر بودن آلایندگی مستقیم (با اندکی اغماض صرفاً ناشی از عدم مصرف سوخت فسیلی و فقدان سیستم احتراق داخلی به‌عنوان نیرومحرکه*)، زمان سفر کم و قابل اعتماد، سهولت سفر و در نهایت رضایت نسبتاً بالای مسافران محصول تفکرات بزرگ و سرمایه‌گذاری‌های کلان است که تنها از عهده شهرداری‌ها و مدیریت‌های شهری برنمی‌آید و تقریباً همه جای دنیا دولت و بخش خصوصی یا حتی حمایت‌های بین‌المللی برای پیشبرد پروژه‌هایی چنان سترگ و عظیم، ضروری هستند.
از این رو، ابعاد موضوعات ریلی را باید فراتر از تصمیمات مدیریت شهری دانست هم از منظر جغرافیایی (منطقه‌ای، مادرشهری، کلان‌شهری، شهری) و هم‌زمانی (چند ده سال)؛ در افق‌های توسعه ریلی، معمولاً شبکه ریلی پرسرعت کشوری و حومه‌ای شهرستانی به متروهای داخلی کلان‌شهرها متصل می‌شوند و اساساً الگوهای توسعه شهری-منطقه‌ای با و بدون خطوط مترو متفاوت هستند.
اما در سطح مدیریت شهری، یکی از برنامه‌های جدی که نهادِ کلانِ حمل‌ونقل ترافیک هر شهر عهده‌دار آن است، «یکپارچه‌سازی» سیستم حمل‌ونقل عمومی است. یعنی مجموعه اتوبوس و مترو و تاکسی به همراه سایر گونه‌های حمل‌ونقل فعال، پاک و هوشمند، بر اساس همان چارچوب چهار مؤلفه مهم چگونه به‌صورت یک ارگان زنده عمل کنند تا نیازهای مختلف، مرتفع شود؟
جالب است بدانید که کشورهای آمریکای مرکزی و جنوبی در خصوص حمل‌ونقل همگانی توسعه‌های خوبی را تجربه کرده‌اند، مانند شهر بوگوتا در کلمبیا و کوریتیبا در برزیل که از صاحبان تجارب موفق BRT در جهان به‌شمار می‌آیند. در کشور همسایه کلمبیا، اکوادور، (شهر کیوتو Quito با ۱.۷ میلیون نفر جمعیت) برنامه‌ریزی یکپارچه حمل‌ونقل ریلی و اتوبوس به‌گونه‌ای است که «یکپارچه‌سازی فیزیکی» به خوبی مورد توجه قرار گرفته؛ خط یک مترو در ۶ ایستگاه از ۱۵ ایستگاه به‌طور کامل با شبکه BRT یکپارچه شده و در سایر ۹ ایستگاه، خطوط اتوبوس معمولی به‌عنوان تغذیه‌کننده مورد استفاده قرار می‌گیرند. در بُعد «یکپارچه‌سازی عملکرد ناوگان» نیز تلاش‌های زیادی کرده‌اند که مسافر بتواند با کمترین تأخیر و انتظار از حمل‌ونقل عمومی ترکیبی استفاده کند. در بُعد دیگر «یکپارچه‌سازی سیستم پرداخت کرایه» نقش نهایی را ایفا می‌کند.
بنابراین آنچه این روزها به‌صورت ساخت خط ۲ مترو برای اصفهان دیده می‌شود تنها یک جبهه از حوزه فعالیت نهاد و خانواده حمل‌ونقل و ترافیک است. در جبهه‌ای دیگر، به‌منظور پیشبرد کارایی، پیشبرد هم‌افزایی و استفاده حداکثری از ظرفیت شبکه موجود، جذب مسافر و یکپارچه‌سازی، سلسله فعالیت‌های دیگری از جمله بازبینی خطوط و ایستگاه‌های اتوبوس، تقویت کمّی و کیفی ناوگان و هوشمندسازی مُجدّانه دنبال می‌شود تا در نهایت سیستم بتواند به سوی یکپارچگی کامل گام بردارد و به‌تدریج در مسیر هوشمندی و رشد، تکامل پیدا کند. خط دوم متروی کلان‌شهر اصفهان به سمت تکمیل و تعالی می‌رود تا بتواند روزانه تا ۲۱۲ هزار مسافر را جابه‌جا کند.
توسعه خطوط ریلی، از آنجا که تصمیمی کلان‌نگرانه است به پشتوانه مطالعاتی و برنامه‌ریزی عمیقی نیاز دارد؛ هم برای چرایی و هم چگونگی آن!
یعنی، تصمیماتی که اکنون گرفته می‌شود، آینده را شکل می‌دهد. تصویر آینده، در آینه تصمیمات امروز دیدنی است و مترو تنها راهکار نیست و به‌تنهایی هم، راهکار نیست! اما تجربه نیک آزموده‌ای است که زیست و سیمای شهر را با نگاهی تحول‌آفرین تغییر می‌دهد. از این‌رو در کنار مترو، گسترش و بهبود هرچه بیشتر سایر گونه‌های حمل‌ونقل همگانی، فعال، پاک و هوشمند است که می‌توان آینده شهر را هوشمندانه ساخت؛ البته حمایت‌های حاکمیتی و فراشهری برای تدارک و تأمین اسب آهنین قطار شهری، مولفه‌هایی تعیین‌کننده خواهند بود.
*پ.ن. تأمین برق از طریق انرژی‌های تجدید پذیر و یا پاک، سهم آلایندگی غیرمستقیم سیستم ریلی (که اساساً با انرژی برق کار می‌کند) را پاسخ می‌دهد.»
نظر شما