بررسی صرفه اقتصادی سناریوی برقی‌سازی وسایل نقلیه در کلان‌شهرها

به گزارش خبرگزاری ایمنا، بر اساس گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس با عنوان «تجربیات جهانی در برقی‌سازی ناوگان اتوبوسرانی شهری و توصیه‌های سیاستی برای ایران»، کم‌توجهی به حمل‌ونقل عمومی یکی از عوامل تشدید بحران ازدحام ترافیک در کلان‌شهرهای کشور به شمار می‌آید زیرا در طول یک دهه اخیر، حمایت ناچیز دولت از حمل‌ونقل عمومی و پیش‌بینی نشدن اعتبارات مناسب در این زمینه، فرایند نوسازی ناوگان اتوبوسرانی را بسیار کند و در برخی موارد متوقف کرده تا جایی که در این مدت، تعداد ناوگان اتوبوسرانی فعال در شهرهای کشور به حدود نصف کاهش یافته است تا جایی که در تهران تعداد اتوبوس فعال در ناوگان عمومی شهر از حدود ۶۵۰۰ دستگاه در ابتدای دهه ۱۳۹۰ به کمتر از ۳ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ رسیده است.

بررسی روند تغییرات کیفیت هوا در سال‌های اخیر نیز حکایت از رویارویی بیشتر مردم با آلاینده‌هایی همچون ذرات معلق، اکسیدهای نیتروژن و ازن دارد تا جایی که نزدیک به ۸۰ درصد از جمعیت شهر تهران به طور متوسط در سال ۱۴۰۱، در معرض هوایی با غلظت ذرات ِ معلق بیش از ۳۵ میکروگرم بر متر مکعب (حد خطرناک) بوده‌اند که دست کم ۷ برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی (۵ میکروگرم بر متر مکعب) و۳ برابر استاندارد ملی (۱۲ میکروگرم بر متر مکعب) است.

طرح نوسازی با ناوگان برقی

آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری، بهره‌گیری از وسایل نقلیه برقی برای نوسازی و تکمیل ناوگان حمل و نقل عمومی را به یک راهکار جذاب تبدیل کرده و شهرداری تهران تفاهمات اولیه را برای واردات اتوبوس برقی باشرکت‌های چینی منعقد کرده و ردیف‌های مربوط به اعتبارات خرید و نوسازی حمل و نقل عمومی غیر ریلی در بودجه مصوب شهرداری را از ۸۵۸ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۱ به ۸,۴۵۲ میلیارد تومان برای امسال (حدود ۱۰ برابر) افزایش داده است همچنین دولت سیزدهم تصمیماتی مانند بستن قرارداد تأمین ۴۸۰۰ دستگاه اتوبوس با مشارکت ۷۵ تا ۸۰ درصدی دولت در تأمین اعتبارات مربوط برای حمایت بیشتر از این حوزه را گرفته است.

تلاش نهادهای تصمیم‌گیر برای حمایت از تأمین ناوگان حمل و نقل عمومی غیر ریلی پس از حدود یک دهه کم‌توجهی به این حوزه، فرصتی برای بهبود کمی و کیفی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری فراهم آورده است بنابراین اعتبارات باید با دقت نظر به سمت طرح‌هایی هدایت شوند که بیشترین منفعت را از نظر کاهش ازدحام ترافیکی و آلودگی هوا ایجاد کند.

قانون چه می‌گوید؟

مهم‌ترین قوانین در حوزه وسایل نقلیه برقی شامل موارد زیر است:

قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت باهدف ساماندهی حمل‌ونقل عمومی در معابر شهری و بین‌شهری در سال ۱۳۸۶ با ۱۳ ماده به تصویب رسید.

در ماده ۱ این قانون، حمایت از تولید خودروهای برقی و دونیرویی (هیبریدی) ازجمله وظایف دولت اعلام شده همچنین در ماده ۲ به دولت مجوز داده شده برای حقوق ورودی و سود بازرگانی واردات خودروهای برقی و دونیرویی و قطعات و تجهیزات مربوطه تخفیف قائل شود.

قانون برنامه ششم توسعه نیز مشتمل بر ۱۲۴ ماده در سال ۱۳۹۶ به تصویب رسید که در ماده ۳۸ آن به پرداخت تسهیلات و پیش‌بینی اعتبار لازم در بودجه سالانه برای از رده خارج کردن سالانه ۱۰ درصد از موتورسیکلت‌های بنزینی و جایگزینی با موتورسیکلت‌های برقی اشاره شده است.

سومین قانون هوای پاک با ۳۴ ماده است که در سال ۱۳۹۶ به تصویب رسید و در ماده ۹ این قانون وزارت کشور موظف شده با همکاری وزارتخانه‌های صنعت، معدن و تجارت و امور اقتصادی و دارایی، زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی شهری با اولویت شهرهای بالای دویست هزار نفر جمعیت را ظرف مدت پنج سال از محل منابع درآمدی ماده ۶ این قانون از طریق کمک بلاعوض، یارانه تسهیلات یا صفر کردن سود بازرگانی واردات خودروهای برقی بنزینی (هیبریدی) و خودروهای الکتریکی و موتورسیکلت برقی، به انجام رساند، در تبصره همین ماده به معافیت از مالیات بر ارزش افزوده خودروهای برقی بنزینی (هیبریدی) موتورسیکلت و خودروهای برقی تولید داخل اشاره شده است.

قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز دارای ۱۰ ماده در سال ۱۴۰۱ به تصویب رسید که در ماده ۳ این قانون، وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف است سند راهبردی فناوری‌های نوین در صنعت خودروسازی ازجمله خودروهای تمام برقی، ترکیبی، خود را نو و همچنین امکان استفاده از سوخت‌های غیرفسیلی دیگر را حداکثر ظرف یک سال پس از لازم الاجرا شدن این قانون تدوین کند و در ماده ۴ این قانون، مجوز واردات خودرو مشروط به تدوین آئین نامه‌ای شده که به پیشنهاد وزارت صنعت، معدن و تجارت به تصویب هیئت وزیران می‌رسد و در آن شرایطی رعایت شده است.

فرسودگی بالای ۵۰ سال ناوگان اتوبوسرانی

بر اساس آمار سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور، فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی در بیشتر کلان‌شهرهای کشور بالاتر از ۵۰ درصد است که به نبود سرمایه‌گذاری کافی در این حوزه طی یک دهه اخیر بر می‌گردد. در فاصله سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۱ نزدیک به ۱۶ هزار اتوبوس با مشارکت دولت در پرداخت حدود ۸۰ درصد هزینه خرید اتوبوس نو برای شهرها تأمین شد اما با تشدید تحریم‌ها و تغییر دولت، روند مشارکت دولت در خرید ناوگان اتوبوس شهری متوقف شد تا جایی که بین سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۴۰۰، مشارکت دولت در خرید اتوبوس‌های شهری صفر بود و با توجه به تأمین نشدن اعتبارات و نبود عزم جدی در بسیاری شهرداری‌ها، فرایند اعتبارات و نوسازی و بازسازی اتوبوس‌ها کند پیش رفت که فرسودگی ناوگان حمل ونقل عمومی شهرها درسال‌های اخیر را به دنبال دارد.

از سال ۱۴۰۰ تلاش‌هایی از سوی دولت سیزدهم برای کمک به حمل و نقل عمومی در شهرها انجام گرفته و اعتباراتی از سه محل در نظر گرفته شده است؛ اعطای مجوز به وزارت کشور برای خرید اتوبوس از طریق آزادسازی برخی منابع مسدود شده در خارج از کشور که بهره‌برداری از این اعتبارات تاکنون محقق نشده است. دوم، صدور مجوز اعطای حواله نفت به ازای صرفه‌جویی در مصرف سوخت به سرمایه گذاران معرفی شده توسط وزارت کشور در طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل شهری، بر اساس مصوبه شورای اقتصاد دردی ماه ۱۴۰۱ و همچنین افزایش نزدیک به ۴ برابری ردیف بودجه کمک به توسعه و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی در پیوست یک قانون بودجه سال ۱۴۰۲ کل کشور.

با توجه به نیاز مبرم شهرهای کشور به تأمین اتوبوس جدید و احتمال تحقق نیافتن برخی از اعتبارات، ضروری است اولویت‌بندی درستی در سرمایه‌گذاری دولت و شهرداری‌ها در انتخاب نوع ناوگان حمل و نقل عمومی وجود داشته باشد که توجه به تجربیات جهانی در برقی سازی ناوگان حمل و نقل عمومی را ضروری می‌کند.

یک تجربه منحصر به فرد در برقی‌سازی ناوگان

شنژن چین نخستین شهر در جهان است که توانسته تمام ناوگان اتوبوس‌رانی خود را با وسایل نقلیه تمام برقی جایگزین کند. این کار با یک برنامه ملی از سال ۲۰۰۹ آغاز شد و در سال ۲۰۱۷ تمام ناوگان حمل و نقل عمومی شنژن برقی شد همچنین هدف‌گذاری برقی‌سازی کامل ناوگان تاکسی‌های این شهر شامل ۲۱۶۰۹ تاکسی نیز تقریباً اجرا شده است.

شهر شنژن آب و هوای معتدل و گرم و توپوگرافی نسبتاً مسطح دارد که در آن قابلیت بهره‌برداری از وسایل نقلیه برقی نسبت به مناطق سرد یا کوهستانی بیشتر است همچنین شنژن یکی از ثروتمندترین شهرهای چین به شمار می‌آید که زیرساخت‌های (شبکه معابر، شبکه و تأسیسات برق) باکیفیتی دارد و یک زنجیره تأمین کامل تولید وسایل نقلیه برقی و باتری به همراه مؤسسات تحقیقاتی مرتبط در آن قرارگرفته؛ دولت محلی شنژن نیز از نظر مالی و نهادی توانمند با امکان پرداخت یارانه‌های مالی بسیار سخاوتمندانه است.

برقی سازی ناوگان اتوبوس رانی در شنژن در سه مرحله انجام شد، پس از مرحله مقدماتی که با فعالیت تعداد کمی اتوبوس هیبریدی در سیستم اتوبوسرانی اجرا شد، از سال ۲۰۱۱ مرحله آزمایشی استفاده از اتوبوس برقی در حمل و نقل عمومی شنژن به انجام رسید. مطابق ارزیابی‌ها عملکرد این اتوبوس‌ها در این مرحله ضعیف بود اما شرکت بهره‌بردار در این فرصت آشنایی کاملی با مشخصات فنی این اتوبوس‌ها و الزامات بهره‌برداری از آنها پیدا کرد تا مدل کسب‌وکار و لجستیک شرکت خود را با این اتوبوس‌ها سازگار کند.

در ایالات متحده آمریکا، چارچوب‌های قانونی و سیاستی برای اتوبوس‌های برقی به تازگی در حال شکل‌گیری است و در ایالت کالیفرنیا به عنوان پیشرو در این زمینه از سال ۲۰۱۸ اهداف الزام آوری را در قالب مقررات حمل‌ونقل عمومی نوآورانه برای توسعه اتوبوس‌های پاک به طور رسمی در دستور کار قرار داده است. بر اساس این مقررات از سال ۲۰۲۹ به بعد، تمام اتوبوس‌های تازه خریداری شده توسط آژانس‌های حمل‌ونقل عمومی کالیفرنیا باید بدون آلایندگی باشد همچنین ۱۵ ایالت آمریکا تفاهم‌نامه‌ای را در سال ۲۰۲۰ امضا و توافق کردند که تا سال ۲۰۳۰ و ۲۰۵۰ به ترتیب ۳۰ و ۱۰۰ درصد از وسایل نقلیه سنگین به فروش رسیده در این ایالت‌ها بدون آلایندگی باشد.

در سال ۲۰۱۹ اتحادیه برای کشورهای اروپایی بخشنامه‌ای اروپا تصویب کرد که در پی مطالعات و بازخوردهای اجرایی شدن بخشنامه‌ای مشابه (مصوب سال ۲۰۰۹) به تصویب رسید و هدف‌گذاری اولیه، رسیدن سهم اتوبوس‌های پاک (شامل اتوبوس‌های سوخت جایگزین مانند برقی و گازسوز) به ۴۵ درصد از کل اتوبوس‌های شهری در بیشتر کشورهای اروپایی است که نیمی از این سهم مربوط به اتوبوس‌هایی با انتشار آلایندگی صفر یا نزدیک به صفر می‌شود. هدف گذاری نهایی مربوط به سال ۲۰۳۰ بوده و برای بیشتر کشورها ۶۵ درصد در نظر گرفته شده است.

برقی‌سازی حمل‌ونقل عمومی الزام است

تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبردهای مربوط به برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی لازم است پس از مطالعات همه جانبه تدوین شده و مرحله به مرحله و بر اساس با هدف‌های کوتاه مدت و میان مدت اجرا شود بنابراین پرهیز از شتابزدگی در توسعه وسایل نقلیه برقی در شهرهای ایران ضروری بوده و سرمایه‌گذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخوردگیری از نتایج آن، می‌تواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود.

اتوبوس‌های برقی به دلیل برد محدود باتری خود مسافت کمی طی می‌کنند (۵۰ تا ۶۶ کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ سریع و ۱۶۶ تا ۲۱۰ کیلومتر برای اتوبوس‌های شارژ آهسته)، که به طور قابل توجهی کوچک‌تر از اتوبوس‌های دارای دیگر فناوری‌ها بوده و نیازمند مسیرهای ویژه یا برنامه‌ریزی‌های مختص به خود هستند همچنین اتوبوس‌ها با برنامه از پیش تعیین شده کار نمی‌کنند بلکه عملکرد واقعی آنها از شرایطی مانند ترافیک و آب و هوا تأثیر می‌پذیرد.

افزایش شیب معابر مصرف انرژی را به طور قابل ملاخظه‌ای افزایش می‌دهد و مصرف انرژی یک اتوبوس برقی در مسیری با شیب ۴ درصد (با فرض مسیر برگشت اتوبوس با شیب ۴- درصد) ۶۶/۱ برابر مصرف آن در یک مسیر بدون شیب برآورد می‌شود.

نکته مهم دیگری که در برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی باید در نظر گرفته شود، اثر دمای هوا بر مصرف انرژی این وسایل است. بسیاری اتوبوس‌های برقی برای به حداکثر رساندن آسایش مسافران دارای تهویه مطبوع هستند که به میزان قابل توجهی انرژی بیشتری در دمای بسیار پایین یا بسیار زیاد نیاز دارد و یک مطالعه میدانی در آلمان نشان داد مصرف انرژی فقط در محدوده دمایی ۱۰ تا ۲۰ درجه سانتیگراد ناچیزاست، اما در دماهای کمتر از صفر و بالاتر از ۲۵ درجه سانتی گراد تا ۱۰۰ درصد افزایش می‌یابد.

مشکلات شهرهای غیرمسطح و دارای تغییرات دمایی

تجربیات جهانی نشان می‌دهد مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در شهرهای دارای توپوگرافی غیرمسطح و تغییرات دمای هوا در فصول سرد و گرم بالا، بسیار افزایش می‌یابد همچنین عواملی مانند میانگین سرعت و تعداد توقف اتوبوس‌ها بر میزان مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی تأثیر بسیار زیادی دارند بنابراین توسعه اتوبوس‌های برقی بدون توجه به شرایط جغرافیایی، آب و هوایی و ترافیکی شهرهای کشور یک خطای بزرگ است که کارآمدی این وسایل نقلیه را به طور قابل ملاحظه‌ای کاهش می‌دهد.

قیمت ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار یوانی هر اتوبوس

قیمت اتوبوس‌های برقی از سال ۲۰۰۹ کاهش قابل توجهی یافته اما همچنان یکی از مهمترین چالش‌ها برای استفاده از این اتوبوس‌ها در دنیا، هزینه بالای سرمایه‌گذاری اولیه اتوبوس‌های برقی نسبت به دیزلی است.

قیمت یک مدل اتوبوس تولید شده توسط شرکت چینی BYD (از مهم‌ترین شرکت‌های تولید وسایل نقلیه برقی دنیا) در سال ۲۰۱۵ حدود ۵۸/۱ میلیون یوان برای هر اتوبوس بود و قیمت مدل مشابه در بازار در سال ۲۰۱۹ به حدود ۸۰۰ تا ۹۰۰ هزار یوان رسیده بنابراین قیمت وسایل نقلیه برقی رو به کاهش است، اما قیمت خرید اتوبوس برقی با باتری بزرگ با کارکرد قابل قبول همچنان به دو برابر قیمت اتوبوس‌های دیزلی سنتی می‌رسد با این حال مطالعات نشان می‌دهد که هزینه تعمیر و نگهداری وسایل نقلیه برقی پایین‌تر است.

ارزش کنونی هزینه سرمایه ناوگان برقی نزدیک به سه برابر اتوبوس دیزلی محاسبه شده همچنین، اگرچه در مواردی همچون تأمین انرژی و نگهداری هزینه اتوبوس‌های برقی پایین‌تر ارزیابی شده، اما در مجموع ارزش کنونی هزینه کل مالکیت اتوبوس‌های برقی ۲۱ درصد بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی برآورد شده است.

چین یک کشور پیشرو در تولید اتوبوس‌های برقی است و این روند تا دو دهه آینده ادامه خواهد داشت اما کاهش تدریجی یارانه‌ها و اشباع اتوبوس‌های برقی در شهرهای چین در یک تا دو سال اخیر موجب کاهش جذابیت این نوع وسایل نقلیه شده و شرکت‌های خودروساز را به سمت توسعه بازارهای صادراتی در نقاط دیگر دنیا سوق داده است.

محدودیت اتوبوس‌های برقی از نظر مسافت و امکانات شارژ

حمایت‌های مالی از طریق پرداخت یارانه و تولید در مقیاس بالا موجب کاهش قیمت اتوبوس‌های برقی در چین شده است همچنین در کنار قیمت اولیه برای خرید اتوبوس‌ها، هزینه‌های مربوط به زیرساخت آنها (به ویژه شارژ) نیز به عنوان هزینه‌های اولیه باید مورد توجه قرار گیرد زیرا در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی، عملکرد اتوبوس‌های برقی به دلیل مسافت کارکرد باتری و کمبود امکانات شارژ بامحدودیت‌های بیشتری روبه‌رو است و تجربه شهر شنژن چین نشان داد یافتن زمین برای ایجاد ایستگاه‌های شارژ اتوبوس‌های برقی به بزرگترین چالش این حوزه تبدیل شده است.

توصیه بانک جهانی، در نظر گرفتن چالش‌های تأمین زمین و سرمایه‌گذاری برای ایستگاه‌های شارژ به عنوان یک ملاحظه کلیدی در برنامه‌ریزی برای برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل است تا از تأخیر و اختلال در خدمات جلوگیری شود.

هزینه ناوگان، تأسیسات شارژ و افزایش تولید برق

میزان انتشار آلاینده‌های هوا از اگزوز خودروهای کاملاً برقی برابر با صفر است اما توسعه خودروهای برقی نیازمند پرداخت هزینه ناوگان، تأسیسات شارژ و سرمایه‌گذاری در افزایش ظرفیت تولید برق در نیروگاه‌ها برای پوشش تقاضای برق مورد نیاز است بنابراین پیش از سرمایه‌گذاری کلان در حوزه خودروهای برقی، بررسی فواید و هزینه‌های احتمالی ناشی از این تغییر ریل در حوزه‌های مختلف از جمله حمل‌ونقل از طریق روش‌های علمی ضروری است.

دو مورد از مهم‌ترین راهکارهای علمی برای در نظر گرفتن جوانب مختلف اجرای سیاست برقی سازی وسایل نقلیه، انجام مطالعات تحلیل فایده – هزینه و تحلیل چاه تا چرخ است. برای انجام تحلیل فایده-هزینه باید تمام هزینه‌های مربوط به تغییر ناوگان وسایل نقلیه کنونی به وسایل نقلیه برقی، تأمین برق مورد نیاز و منافع حاصل از توسعه خودروهای برقی از کاهش انتشار آلاینده‌ها گرفته تا میزان صرفه‌جویی در مصرف سوخت در نظر گرفته شده و در نهایت با نتایج فایده- هزینه دیگر راهکارهای کاهش آلودگی هوا مقایسه شود. برای برآورد میزان واقعی تفاوت در انتشار آلاینده‌های ناشی از خودروهای برقی نیز لازم است تحلیل چاه تا چرخ در این زمینه انجام گیرد.

انتقال انتشار آلاینده‌ها از اگزوز خودروها به دودکش نیروگاه‌ها

بر اساس تحلیل چاه تا چرخ، تأمین انرژی الکتریکی خودروهای برقی از نیروگاه‌ها، منجر به انتقال انتشار آلاینده‌ها از اگزوز خودروها به دودکش نیروگاه‌ها خواهد شد همچنین با توسعه خودروهای برقی، انتشار ذرات معلق ناشی از سایش و ترمز وسایل نقلیه، همچنان به عنوان آلاینده هوا باقی می‌ماند.

بنابراین در ارزیابی برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل از نقطه نظر زیست محیطی و اقتصادی، باید به نوع منبع تأمین کننده انرژی الکتریکی توجه داشت زیرا در صورت سهم بالای انرژی‌های فسیلی در تأمین برق ناوگان برقی، این احتمال وجود دارد که برقی‌سازی اتوبوس‌ها مزیت قابل توجهی ایجاد نکند.

برآورد هزینه استفاده از اتوبوس با فناوری‌های مختلف در ایالات متحده آمریکا نشان داد با در نظر گرفتن هزینه‌های خرید ناوگان، سرمایه‌گذاری زیرساخت‌ها، سوخت، تعمیر و نگهداری، تغییرات اقلیمی، آلودگی هوا و تحلیل چرخه عمر غیراقتصادی بودن برقی سازی ناوگان حمل و نقل عمومی در ایالات متحده آمریکا را نشان می‌دهد.

محاسبه هزینه‌های اتوبوس‌های برقی و دیزلی در کشورهای چین و ایالات متحده با در نظر گرفتن هزینه‌های آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه‌ای نشان داد که توسعه برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل وابسته به شرایط ناوگان و منطقه مورد بررسی است تا جایی که مجموع هزینه‌های اتوبوس برقی در ایالات متحده بیشتر از اتوبوس‌های با موتور احتراق داخلی و در چین کمتر از آن است. نتایج این مطالعات نشان داد منافع برقی‌سازی ناوگان در کشور چین نیز به اندازه‌ای بزرگ و قابل توجه نیست که به عنوان تنها راه حل کاهش آلودگی هوا در شهرهای آلوده معرفی شده و تبلیغات وسیعی روی آن صورت گیرد.

بررسی ناوگان حمل و نقل در سناریوهای کاهش آلودگی هوا

مطالعات انجام شده در داخل کشور برای ارزیابی مطلوبیت برقی سازی ناوگان حمل و نقل بسیار محدود است اما سه مورد از مطالعات داخلی که سیاست‌های برقی سازی ناوگان حمل و نقل را متناسب با شرایط کشور تحلیل کرده‌اند، در این گزارش بررسی شد.

برای شهر تهران، مطالعه «محاسبه اثر بخشی و اولویت بندی راهکارهای مدیریت کیفیت هوای تهران» که توسط مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران منتشر شده، در نظر گرفته شد و برای شهرهای اصفهان و کرج مطالعات ملی «سیاهه انتشار آلاینده‌های هوا ناشی از منابع انسان ساز در کلان شهرهای کشور شامل تدوین و ارزیابی سناریوهای کاهش انتشار» که توسط کنسرسیوم دانشگاه‌های برتر کشور با کارفرمایی سازمان حفاظت محیط زیست انجام شده، مورد بررسی قرار گرفت.

در این مطالعات ارزیابی چرخ تا چاه به صورت کامل انجام نشده است زیرا هزینه‌های ناشی از انتشار آلاینده‌های هوا از نیروگاه‌ها و هزینه‌های ناشی از انتشار گازهای گلخانه‌ای در سناریوی وضع موجود و دیگر سناریوها در نظر گرفته نشده است.

غیراقتصادی بودن و کارایی کم موتورسیکلت‌های برقی در تهران

در مطالعه شهر تهران، دو سناریو شامل: جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با ناوگان نو مشابه (دیزلی) و جایگزینی ناوگان فرسوده اتوبوس شهری با اتوبوس‌های نو گازسوز، بازدهی اقتصادی بسیار بالایی داشته و در رتبه‌های دوم و سوم در بین ۲۳ سناریوی مورد بررسی قرار گرفته‌اند. در این مطالعه، برقی سازی ناوگان اتوبوسرانی بررسی نشده و تنها سناریوی برقی‌سازی ناوگان‌های تهران مورد ارزیابی قرار گرفت که در این مطالعه منفعت هر سناریو، دستاوردهای کاهش خسارت آلودگی هواست.

تحلیل فایده- هزینه سناریوی جایگزینی ناوگان کنونی موتورسیکلت با موتورسیکلت‌های برقی، بیانگر غیراقتصادی بودن و کارایی بسیار کم آن نسبت به سایر سناریوها بوده است.

غیراقتصادی بودن هیبریدی و برقی سازی وسایل نقلیه

در مطالعه انجام شده در شهر کرج مهم‌ترین سناریوهای مرتبط با مطالعه کنونی در حوزه ناوگان اتوبوسرانی شامل موارد زیر بوده است: تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یور و۲، افزایش ۱۰ درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو گازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نوهیبریدی، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نوبرقی.

نتایج این مطالعه بیان‌گر آن است که سناریوهای تجهیز ناوگان اتوبوس شهری به فیلتر دوده به همراه نوسازی ناوگان قبل از یورو ۲ و افزایش ۱۰ درصدی سهم اتوبوس‌های واحد گاز سوز دارای بازدهی اقتصادی بالاتری هستند. در حالی که هیچیک از سناریوهای جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نوگازسوز، جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو هیبریدی و جایگزینی اتوبوس‌های واحد با عمر بیشتر از هشت سال با ناوگان نو برقی در تحلیل فایده-هزینه، دارای بازدهی اقتصادی تشخیص داده نشد. همچنین ارزیابی سناریوهای هیبریدی سازی و برقی سازی سایر وسایل نقلیه در این مطالعه نیز، غیراقتصادی بودن آنها را نشان داد.

نسبت منفعت به هزینه جایگزینی ناوگان برقی در اصفهان ۱۸/‌۰‬ درصد

در مطالعه انجام شده در شهر اصفهان دو سناریوی مرتبط با ناوگان اتوبوسرانی شامل جایگزینی اتوبوس‌های درون شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز و جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی ارزیابی شده است که در این مطالعه میزان صرفه‌جویی احتمالی در مصرف سوخت بر اثر اجرای سناریوهای مرتبط با اصلاح ناوگان محاسبه شده است.

نتایج ارزیابی انجام شده برای سناریوهای ناوگان اتوبوسرانی نشان داد جایگزینی اتوبوس‌های درون شهری دیزلی با اتوبوس شهری گازسوز، اقتصادی بوده و منافع حاصل ازآن بیشتر ازهزینه‌ها بوده است در حالی که ارزیابی سناریوی جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده با ناوگان برقی نشان داد منافع حاصل از اجرای این سناریو کمتر از منافع آن بوده و نسبت منفعت به هزینه آن تنها برابر ۱۸.۰ برآورد شده است همچنین نتایج ارزیابی‌های برای دیگر سناریوهای برقی‌سازی در این مطالعه نیز غیر اقتصادی بودن آنها را نشان داد.

سناریوهای غیراقتصادی در سه کلان‌شهر

تجربیات چین، ایالات متحده آمریکا و کشورهای اروپایی نشان داد راهبردهای مربوط به برقی سازی ناوگان حمل و نقل عمومی لازم است با دقت و پس از مطالعات همه جانبه تدوین شده و در نهایت به صورت مرحله به مرحله و بر پایه هدف‌های کوتاه‌مدت و میان‌مدت اجرا شود بنابراین پرهیز از شتابزدگی در توسعه وسایل نقلیه برقی در شهرهای ایران ضروری بوده و سرمایه گذاری گسترده در این حوزه بدون مطالعات کافی و اجرای مراحل آزمایشی و بازخوردگیری از نتایج آن، می‌تواند منجر به شکست در تحقق اهداف شود.

مهم‌ترین یافته مطالعات انجام شده در داخل کشور، غیراقتصادی بودن اجرای سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل در شهرهای تهران، کرج و اصفهان بوده است. برای سناریوهای برقی‌سازی اتوبوس‌های شهری در دو شهر اصفهان و کرج ارزیابی اقتصادی انجام شد و نتایج نشان داد میزان منافع این سناریوها بسیار کمتر از هزینه اجرای آنهاست (نسبت منافع به هزینه‌ها به ترتیب معادل ۱۱ به ۱۰۰ و ۱۸ به ۱۰۰ برآورد شده است).

به دلیل آنکه در مطالعات داخلی تمام مراحل تحلیل چاه تا چرخ انجام نشده و حدود ۳ تا ۴ سال نیز از زمان انجام برآوردهای مربوطه گذشته است، انجام مطالعات جامع با استفاده از اطلاعات به روز در این زمینه که همه هزینه‌ها و منافع برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل (به ویژه حمل و نقل عمومی) را در نظر بگیرد، ضروری است بنابراین تا دستیابی به اطمینان از کارآمدی اقتصادی برقی سازی ناوگان حمل و نقل از طریق انجام مطالعات معتبر در شهرهای بزرگ کشور، بهتر است از سرمایه گذاری گسترده در این حوزه خودداری و مانند دیگر کشورهای جهان، راهبرد مرحله به مرحله برای برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل عمومی اجرا شود.

برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی نیازمند مطالعات

با توجه به ضرورت پرهیز از شتابزدگی برای سیاست‌گذاری در حوزه برقی‌سازی حمل و نقل عمومی شهری در شرایطی که هنوز مطالعات کافی برای اطمینان بخشی به تصمیمات وجود ندارد، پیشنهاد می‌شود:

الف) وزارت کشور با همکاری سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نیرو و استفاده از بنیه تخصصی دستگاه‌های اجرایی، پژوهشی و نخبگان کشور، مطالعات لازم درباره برقی‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهرها را تعریف و راهبری کند. این مطالعات باید شامل انجام ارزیابی اقتصادی سناریوهای برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل عمومی در مقایسه با اتوبوس‌های دیزلی و گازسوز بر اساس تحلیل چاه تا چرخ در کلان شهرهای ایران باشد.

ب) بر اساس نتایج مطالعات بند فوق، وزارت کشور سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی را حداکثر ظرف یک سال تدوین نموده و به تصویب هیئت وزیران برساند. در این سند، با توجه به شدت و تداوم آلودگی هوا و میزان فرسودگی و کمبود ناوگان حمل و نقل عمومی شرایط لازم برای اعطای مجوز برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل عمومی به شهرها و مناطق مختلف شهری مشخص می‌شود.

با توجه به تجربیات جهانی، هدف گذاری‌های میان مدت و اجرای مرحله به مرحله جایگزینی اتوبوس‌های موجود با اتوبوس‌های برقی باید به عنوان رویکرد محوری این سند، مدنظر قرارگیرد. در این خصوص، هماهنگی این سند با شرایط آئین نامه واردات خودرو موضوع ماده ۴ قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۶/۰۳/ ۱۴۰۱ برای تدقیق هدف‌گذاری در زمینه مشخصات فنی خودروهای وارداتی، انتقال فناوری، تعیین سقف واردات، و حمایت از تولید باکیفیت داخلی ضروری است. همچنین، معیارها و استانداردهای لازم در رابطه با برنامه تأمین برق وسایل نقلیه برقی باید در این سند مشخص گردد.

ج) شهرداری‌های واجد شرایط و متقاضی ناوگان حمل و نقل عمومی برقی باید با توجه به الزامات و استانداردهای سند توسعه وسایل نقلیه عمومی برقی، نسبت به تهیه برنامه خود برای برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل عمومی و تصویب آن در شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور اقدام کنند.