به گزارش خبرگزاری ایمنا، خودروی برقی در سال ۱۸۳۴ میلادی اختراع شد و در طول آخرین دهه از قرن ۱۹ میلادی، شرکت‌هایی برای تولید این خودروها در آمریکا، بریتانیا و فرانسه تأسیس شدند، اما محدودیت‌های مربوط به باتری و پیشرفت سریع خودروهای موتور احتراق داخلی باعث شد از سال ۱۹۳۱ میلادی بازار در اختیار خودروهای احتراقی قرار گیرد.
بحران انرژی در ابتدای دهه ۱۹۹۱ میلادی دوباره موج جدید توجه به خودروهای برقی را در تعدادی از کشورها برانگیخت و آمریکا در سال ۱۹۹۶ میلادی، با تصویب قانون عمومی ۴۱۳-۹۴، گامی مهم برای مدیریت تحقیق و توسعه انرژی با بهره‌گیری از ارتقای فناوری‌های خودروهای برقی و کمک به تجاری‌سازی این خودروها برداشت.
مشکل تضمین مشتری و توانمندی تولید
وسایل نقلیه برقی یکی از فناوری‌های نوین و جایگزین در صنعت خودروسازی هستند، اما قیمت تمام‌شده، نبود تضمین تقاضا و نبود متولی واحد، مهم‌ترین مانع تولید و توسعه خودروهای برقی در ایران به‌شمار می‌آید، با این حال شرکت‌های خودروساز مدعی هستند در صورت برطرف شدن چالش تضمین مشتری، توانمندی تولید خودروهای برقی در کشور وجود دارد.
امیرحسن کاکایی، عضو هیئت علمی دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت در این زمینه به خبرنگار ایمنا می‌گوید: با وجود همه مزایایی که استفاده از خودروهای برقی به همراه دارد، نباید ابهامات تولید انبوه این وسایل نقلیه را نادیده گرفت، از جمله اینکه هدف‌گذاری برای برقی کردن همه خودروها در جهان هدفی بسیار خوش‌بینانه است، زیرا پایه اکثر باتری‌های خودروی برقی نیاز به لیتیوم دارد و سوال مهم این است که آیا به اندازه کافی لیتیوم در دنیا برای استفاده در خودروهای برقی وجود دارد؟
شارژ خودروهای برقی چقدر زمان می‌برد؟
وی با اشاره به ابهامات دیگر توسعه این فناوری، خاطرنشان می‌کند: باید به این پرسش نیز پاسخ داده شود که آیا پلیمرهای لیتیوم که در بازار سیاه استفاده می‌شوند، خود منشأ آلودگی نیستند؟ از سوی دیگر هنوز هم مدت زمان لازم برای شارژ خودروهای برقی در دنیا زیر سوال است، ادعا می‌شود که به‌تازگی شارژهایی وارد بازار شده است که خودرو را در مدت پنج دقیقه شارژ می‌کند؛ درست شبیه خودروی گازسوز، اما آیا امکان استفاده از این نوع شارژ برای همه خودروهای برقی وجود دارد؟
ابهام در سرنوشت مصرف‌کنندگان
عضو هیئت علمی دانشکده خودرو دانشگاه علم و صنعت با اشاره به مشوق‌های پیش‌بینی شده در کشورهای پیشرفته دنیا برای افزایش سرمایه‌گذاری در این بخش یادآور می‌شود: تحرک صنایع، کمبود شارژ و نیاز به سرمایه‌گذاری در این بخش برای شرکت‌های تولیدی یک مزیت است، اما هنوز مشخص نیست که چه سرنوشتی در انتظار مصرف‌کنندگان این نوع خودروها خواهد بود.
وی تجربه تولید خودروهای گازسوز در کشور را همراه با مشکلاتی دانست و تصریح کرد: یک دهه پیش که تولید خودروی گازسوز افزایش یافت، مشکلات فراوانی برای مصرف‌کنندگان این نوع وسایل نقلیه در کشور ما ایجاد شد که به نظر می‌رسد شرایطی مشابه آن در دنیا به وجود خواهد آمد.
این کارشناس صنعت خودرو عملکرد باتری خودروهای برقی را یکی از ابهام‌آمیزترین بخش‌های این فناوری ارزیابی کرد و افزود: ممکن است شرکت‌های تولیدکننده هر کدام عددی همچون ۴۰۰ کیلومتر یا بیشتر را برای پیمایش محصولات خود اعلام می‌کنند، اما همه این موضوع را تجربه کرده‌ایم که عمر باتری لوازم الکترونیک از جمله گوشی تلفن همراه، با توجه به استهلاک آن کاهش پیدا می‌کند و این موضوع در شرایطی که آمپرهای اعلام شارژ به خطا برود، مشکل‌ساز خواهد بود.
پایان ناگهانی شارژ خودروهای برقی در کلان‌شهرها
وی پایان ناگهانی شارژ خودروهای برقی در کلان‌شهرها را یک موضوع قابل توجه می‌داند و می‌گوید: در کشورهایی ثروتمند که خانواده‌ها دو یا چندین خودرو در اختیار دارند، بسیاری از افراد یک وسیله نقلیه را برای داخل شهر و دیگری را برای مسافت‌های طولانی‌تر استفاده می‌کنند، بنابراین استفاده از خودروی برقی برای مسافت‌های کوتاه درون‌شهری و شارژ آن هنگام شب مشکلی ایجاد نخواهد کرد، اما تصور کنید برای خودروهای تاکسی که هر کدام ۴۰۰ کیلومتر در روز پیمایش دارند، با برقی شدن چه اتفاقی خواهد افتاد.
برای سفر به مشهد هر نیم ساعت یک‌بار باید خودرو خود را شارژ کنید!
کاکایی با اشاره به مشکلات استفاده از خودروهای برقی در مسافت‌های طولانی تصریح می‌کند: در مسیرهای طولانی مثل تهران-مشهد که هزار کیلومتر فاصله دارد، آیا مصرف‌کنندگان باید هر نیم‌ساعت یک‌بار منتظر شارژ خودرو باشند؟ در این صورت یک صف دو ساعته ایجاد می‌شود و مجموع این ابهامات نشان می‌دهد که ریسک مصرف خودروی برقی به شکل انبوه در جهان همچنان زیاد است.
وی ادامه می‌دهد: در شهرهای بزرگ جهان که بار بیشتر جابه‌جایی بر دوش حمل‌ونقل عمومی است و حمل‌ونقل سواری جزو نیازهای اصلی در زندگی روزمره نیست، استفاده از این تکنولوژی با مشکلات کمتری همراه است، بنابراین بهتر بود که دولت این طرح را به جای خودروهای سواری از اتوبوس‌ها آغاز می‌کرد.
برق خودروهای وارداتی از کجا تأمین می‌شود؟
وی شبکه تولید برق کشور را دچار بعضی محدودیت‌ها دانست و اظهار می‌کند: در شرایطی که تابستان با مشکل خاموشی و زمستان به دلیل تأمین گاز مورد نیاز با مشکلات دیگری روبه‌رو هستیم، پرسش اینجاست که آیا مصرف برق در خودروهای سواری آلودگی‌های زیست‌محیطی را کاهش می‌دهد؟ خیر، زیرا نیروگاه‌های برق به دلیل محدودیت در مصرف گاز در ماه‌های سرد سال مانند آذر و دی از مازوت استفاده می‌کنند که تأثیر آن در کیفیت هوای کلان‌شهرها مشهود است.
عضو هیئت علمی دانشکده خودروی دانشگاه علم و صنعت درباره زمان در نظر گرفته شده برای شارژ خودروهای برقی از نیمه‌شب تا صبح نیز یادآور می‌شود: اگر قرار باشد خودروهای برقی از طریق برق خانگی قابل شارژ باشند، یعنی شارژ شش‌ساعته داشته باشند، باتری خودروهای ۵۰ تا ۶۰ کیلوواتی این وسایل نقلیه به بیش از ۳۴ آمپر برق نیاز دارد، در حالی که برق خانه معمولی ۲۵ آمپر است، بنابراین ادعای شارژ خانگی خودرو نیز نادرست و مشکل‌ساز خواهد بود.
مسئله ایمنی و تأمین قطعات یدکی
وی جدا از معضلات مصرف، خودروی برقی را یک وسیله ناایمن در تصادف معرفی می‌کند و می‌گوید: این خودروها بالای ۳۶۰ ولت برق دارند، به همین دلیل باید تکنولوژی ویژه‌ای برای جلوگیری از خطر برق‌گرفتگی افراد در هنگام تصادف به کار گرفته شود و این به معنای سرمایه‌گذاری در آموزش و تجهیز پلیس راهنمایی و رانندگی، سیستم حمل خودرو، ناوگان امدادی و آتش‌نشانی است.
کاکایی ۹۰ درصد قطعات کلیدی خودروهای برقی را خارجی دانست و اضافه می‌کند: سرمایه‌گذاری در تولید باتری و الکتروموتور نیازمند میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری است از سوی دیگر تأمین لیتیوم مورد نیاز برای باتری خودروی برقی به شدت ارزبر است و وابستگی شدید به کشورهای خاص ایجاد می‌کند.
وی فناوری موتور احتراق داخلی را جهانی و قابل دسترس می‌داند و می‌گوید: این فناوری جهانی از هر کشوری قابل خریداری است، اما درباره باتری خودروهای برقی هنوز مشخص نیست که فروشندگان چه کسانی هستند و آیا فناوری شارژ سه دقیقه‌ای را در اختیار ما خواهند گذاشت یا خیر.
صنعت خودروسازی جهان به سوی برقی شدن در حرکت است، اما حرکت به این سمت و سو در کشورمان الزاماتی نیاز دارد، فرآیند ثبت سفارش شرکت‌ها از شهریور در کارخانه‌های اصلی انجام شده و قرار است خودروی برقی ۳۱ هزار نفری که ثبت‌نام کرده‌اند، تا آخر آذر یا دی سال جاری تحویل داده شود، البته روند واردات محدود به این ۳۰ هزار خودرو نیست و ادامه خواهد داشت.
بر اساس اعلام وزارت صمت واردات حداقل ۶۰ هزار خودرو تا پایان سال امکان‌پذیر است، اما اینکه شرکت‌ها چقدر می‌توانند با همکاری شرکت‌های مادر، خودرو ثبت سفارش و وارد کنند، مسئله داخلی شرکت‌ها است. برخی شرکت‌ها حداقل برای ۳۵ تا ۴۰ هزار خودرو درخواست خرید گذاشتند و در حال دریافت ارز هستند؛ تاکنون بالغ بر ۲۰۰ میلیون دلار ارز برای واردات خودرو تخصیص داده شده و قرار است ارز حاصل از صادرات محصولات دیگر مانند خشکبار برای موارد مختلف مثل واردات خودرو و قطعات خودرو استفاده شود.
نظر شما