به گزارش خبرنگار ایمنا، محمد سعیدنژاد، مدیرعامل اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در نشست تخصصی درس‌آموخته‌های خصوصی‌سازی در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران که به میزبانی اندیشکده حکمرانی و سیاست‌گذاری دانشگاه اصفهان برگزار شد، اظهار کرد: مهم‌ترین مسئله خصوصی‌شدن راه‌آهن در ایران تنظیم ضوابط، مقررات و چارچوب‌های فعالیت‌های بخش خصوصی در راه‌آهن است. در لایحه برنامه هفتم توسعه، بندی در خصوص تنظیم‌گری دولت در راه‌آهن وجود داشت که این مورد حذف شد، بند دیگر در خصوص واگذاری ۸۰ درصد لوکوموتیوهای راه‌آهن به بخش خصوصی در برنامه هفتم توسعه وجود داشت که این مورد نیز توسط مجلس حذف شد، با توجه به توضیحات فوق می‌توان گفت که در مجلس به موضوع حمل‌ونقل ریلی کشور پرداخته نشده است.
علی نصیری‌اقدم، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی در ادامه گفت: اولین نکته‌ای که در فرآیند خصوصی‌سازی باید به آن است که خصوصی‌سازی باید درست تعریف شود، خصوصی‌سازی به‌طور معمول انتقال مالکیت تعریف شده است که این تعریف سرمنشأ بسیاری از مشکلات است.
وی ادامه داد: در خصوصی‌سازی نباید نگاهمان منحصر به انتقال مالکیت باشد، زیرا در شرکت‌های دولتی تعداد زیادی از روابط شکل گرفته که انتقال مالکیت و جایگزین کردن این روابط با انجام خصوصی‌سازی ممکن نخواهد بود.
این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: نکته دوم آن است که باید خصوصی‌سازی را به شکل فرآیند ببینیم، اکنون باید مشخص شود هدفی که در راه‌آهن در نظر گرفتیم چه بوده است؟ جواب این سوال مشخص نیست، همچنین در این امر تئوری‌گذاری وجود نداشت، به عبارت دیگر برنامه‌ای برای چگونگی عبور از وضعیت کنونی راه‌آهن و رسیدن به وضعیت مطلوب تدوین نشده است.
نصیری‌اقدم در خصوص تأثیر بخش خصوصی در راه‌آهن تصریح کرد: باید بررسی شود که بعد از ورود بخش خصوصی به راه‌آهن وضعیت این شرکت چه تغییری کرده است، در ادامه باید نقش دقیق شرکت راه‌آهن و زمینه فعالیت آن (مسافربری یا حمل بار) نیز به‌طور دقیق مشخص شود، متأسفانه این موارد در جریان خصوصی‌سازی راه‌آهن در نظر گرفته نشده است.
وی خاطرنشان کرد: نکته دیگر اینکه فرآیند باید جزئی از سیاست خصوصی‌سازی دیده شود، اگر فرایند خصوصی‌سازی درست طراحی نشود، در صورت ورود بخش خصوصی توانمندی‌های این بخش گرو گرفته خواهد شد و در نهایت کارایی آن کاهش پیدا خواهد کرد.
در ادامه سیدمحسن پورسیدآقایی، دیگر مدیرعامل اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در خصوص الزامات خصوصی‌سازی در راه‌آهن اظهار کرد: پیش‌نیاز و الزامات خصوصی‌سازی در پاسخ به چهار سوال است، پاسخ این سوالات بیانگر آن است که می‌توان به سمت خصوصی‌سازی حرکت کرد یا خیر. سوال اول آن است که از مدیریت بخش خصوصی و اینکه بتواند راندمان را افزایش دهد چگونه می‌توان استفاده کرد؟، به عبارت دیگر باید مشخص شود که حد اختیار بخش خصوصی چیست. دومین سوال آن است که در جریان خصوصی‌سازی چگونه رقابت شکل خواهد گرفت؟ طرفین رقابت در این فرآیند باید مشخص شوند، همچنین باید بررسی کرد که این رقابت چگونه منجر به افزایش راندمان خواهد شد.
وی ادامه داد: سوال دیگر نحوه و چگونگی قیمت‌گذاری است، اینکه آیا دولت همچنان می‌خواهد قیمت تعیین کند بدون آنکه سوبسید آن را پرداخت کند یا رقابت قیمت را تعیین خواهد کرد؟، سوال دیگر آن است که چه سیستمی ناظر بخش خصوصی و دولت است، آیا دولت مسئول تنظیم روابط بخش خصوصی با راه‌آهن خواهد بود؟ به عبارت دیگر در مجموع نهاد ناظر برای رسیدگی به دعاوی و شکایات طرفین در این فرآیند چه کسی خواهد بود؟
مدیرعامل اسبق راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با بیان اینکه وضعیت راه‌آهن پس از خصوصی‌سازی بهبود قابل توجهی پیدا نکرده است، خاطرنشان کرد: دلیل این امر آن است که تکلیف و نقش راه‌آهن در این فرآیند خصوصی‌سازی مشخص نیست. فرایند خصوصی‌سازی در ایران بسیار شبیه به مدل انگلستان است و در اختیار دولت باقی مانده، یعنی ناوگان خصوصی‌سازی شده و زیرساخت‌ها همچنان در اختیار دولت است. در وضعیت کنونی ناچار به ادامه مسیر هستیم، یعنی راه‌آهن شرکت تجاری باشد که مالک زیرساخت است و به واسطه عبور واگن از شبکه کسب سود می‌کند، بخش خصوصی مالک ناوگان است اما در قیمت‌گذاری قراردادهای مشخص با دولت (راه‌آهن) بسته شود، در واقع باید یک نهاد حاکمیتی تنظیم‌گر به عنوان نهاد دولت باید در وزارت راه شکل بگیرد و بین مالک زیرساخت و بخش خصوصی گرفته باشد و بین این دو نظارت کند.
پورسیدآقایی اضافه کرد: در مجموع واگذاری زیرساخت و خطوط ریلی به بخش خصوصی قابلیت اجرایی ندارد، البته مالکیت راه‌آهن در زیرساخت مانع استفاده از ظرفیت یخش خصوصی در سایر بخش‌ها نیست. در کل ناوگان را می‌توان به بخش خصوصی واگذار کرد، اما در زیرساخت این امکان وجود ندارد.
منصور محمودی، مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی در این نشست اظهار کرد: خصوصی‌سازی از سه قسمت انتقال مالکیت، مدیریت و کنترل تشکیل شده است و اگر هر کدام از این سه مورد نادیده گرفته شود، موجب مشکل خواهد شد. پیش‌نیازهای لازم جهت خصوصی‌سازی در گذشته دارا بودن مدل خصوصی‌سازی بود که به همین منظور مدل سوئدی برای ایران انتخاب شد، یعنی ترابری از زیرساخت (تفکیک عمودی) و مسافری از باری جدا خواهد شد (تفکیک افقی). پیش‌نیاز دیگر داشتن مدل بهینه قیمت‌گذاری و تعرفه بود که در این زمینه هنوز به مدل مشخصی نرسیده‌ایم. پیش‌نیاز دیگر اصلاح قوانین بود که با تدوین قانون دسترسی این مورد نیز انجام شد.
وی خاطرنشان کرد: در فرایند خصوصی‌سازی باید حتماً تفکیک افقی و عمودی را انجام می‌دادیم اما متأسفانه هنوز ناوگان در اختیار راه‌آهن است، ترابری را نیز خود انجام می‌دهد، به عبارتی دیگر انتقال مدیریت قطارها هنوز اتفاق نیفتاده است و هنوز در اختیار راه‌آهن است. این موارد موجب شده است که زیان این شرکت روزبه روز بیشتر شود.
مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی اضافه کرد: مشکل کنونی در راه‌آهن آن است که ناوگان هنوز در اختیار دولت (راه‌آهن) است، مورد دیگر آن است که راه‌آهن تمام ناوگان (حتی ناوگان بخش خصوصی) را در اختیار خود نگه می‌دارد و ترابری را نیز خود انجام می‌دهد، در صورتی که این چرخه در هیچ کشور دیگر وجود ندارد. تعرفه و قیمت‌گذاری نیز بسیار قدیمی و دارای مدل نادرست است، بنابراین اصل خصوصی‌سازی به معنای انتقال مالکیت، مدیریت و کنترل انجام نشده است.
سعیدنژاد در ادامه اظهار کرد: اینکه خصوصی‌سازی راه‌آهن از ابتدا طرحی مطالعه نشده بود صحیح نیست و مطالعات زیادی در این زمینه انجام شد، همچنین سند خصوصی‌سازی راه‌آهن نیز تدوین و به دنبال آن نیز نقشه راهی به اسم قانون دسترسی آزاد به شبکه‌های ریلی تهیه شد. البته باید اشاره کرد که هنگام تدوین قانون دسترسی آزاد به شبکه‌های ریلی، به نقش تنظیم‌گری اشاره نشد.
وی اضافه کرد: موضوع دیگر در بخش خصوصی حمل‌ونقل ریلی خصوصی مطرح است، تثبیت حقوق بخش خصوصی است که در این خصوص نیز قانون به کمک شرکت‌های خصوصی آمده است. به عنوان مثال راه‌آهن از توقیف واگن شرکت‌های خصوصی به دلایل مختلف منع شده است و باید از مسیرهای دیگر اقدام کند.
مدیرعامل اسبق راه‌آهن گفت: مهم‌ترین ضعف قانون کنونی بخش نهاد تنظیم‌گر است و نیاز به اصلاح دارد، همچنین تنظیم‌گری را نباید به همه بخش‌ها توسعه داد و در حوزه ریلی تنها کفایت می‌کند، زیرا به عنوان مثال در بخش جاده به اندازه ریل متولی وجود ندارد.
سعیدنژاد در خصوص نقش جذب سرمایه در صنعت ریلی گفت: مهم‌تر آنکه باید شرایطی را مهیا کرد که جذب سرمایه در این بخش اتفاق بیفتد، متأسفانه دولت‌ها قادر به پاسخگویی به نیازهایی که در حمل‌ونقل ریلی کشور وجود دارد نیستند و به همین علت باید بخش خصوصی را دخیل کرد.
پورسیدآقایی نیز اظهار کرد: در سال ۹۵ ساختار جدیدی برای صنعت ریلی پیش بینی و نهاد داوری و تنظیم مقررات ریلی در نظر گرفته شد، این ساختار در آن زمان به لایحه تبدیل و به دولت ارسال شد، قرار بود این لایحه اختیارات راه‌آهن به خصوص نقش تنظیم‌گری را کاهش دهد و در وزارتخانه نهادی مستقل تشکیل شود اما پس از رفتن وزیر وقت این طرح ابتر و از سال ۹۸ این لایحه در دولت مسکوت ماند.
نصیری‌اقدم، استاد دانشگاه در ادامه اظهار کرد: باید تعریف مسئولیت‌ها و اختیارات در راه‌آهن را در دستور کار قرار داد. در لایحه برنامه هفتم آمده که راه‌آهن باید بخشی از لوکوموتیوهای خود را واگذار کند. بنابر اعلام شرکت راه‌آهن تعداد لوکوموتیوهای آن محدود و تعداد زیادی از آنها خراب است، به همین علت پیشنهاد شد به جای واگذاری آنها، بخش خصوصی را تشویق به خرید لوکوموتیو کرد و دولت نیز برای تعمیر لوکوموتیوها به شرکت راه‌آهن بودجه اختصاص دهد.
وی گفت: اکنون به بازتعریف اختیارات و مسئولیت‌ها در صنعت ریلی نیاز داریم، راه‌آهن درجایی مسئولیت پذیرفته است که نباید آن را می‌پذیرفت، به عبارت دیگر مسئولیت به کسی داده شده که نمی‌تواند عهده‌دار آن باشد. مهم‌ترین مسئله وضعیت حمل‌ونقل ریلی در کشور آن است که تاکنون راه‌آهن متولی مسئولیت‌های بی‌مورد بود که باید از راه‌آهن گرفته شود تا بسیاری از مشکلات رفع شود.
این استاد دانشگاه با بیان اینکه در صنعت ریلی به یک بازیگر متولی زیرساخت، یک بازیگر متولی قطار و متولی تنظیم‌گر نیاز است، خاطرنشان کرد: به علت اینکه بازیگران صنعت ریلی با یکدیگر تعارض منافع شدید دارند، بنابراین به تنظیم‌گری نیاز است که هیچ‌گونه منفعتی در این میان نداشته باشد، البته نقش تنظیم‌گر، داور و سیاست گذار در این میان باید تفکیک شود.
نصیری‌اقدم گفت: در اساسنامه راه‌آهن ذکر شده که راه‌آهن یک شرکت بازرگانی است، به عبارت دیگر این شرکت باید بر اساس درآمد و هزینه و منافع خود مدیریت شود، حال این شرکت هم تنظیم‌گر است و وظایف متعدد دیگر نیز دارد و موجب شده است تا از وظیفه اصلی خود باز بماند.
وی افزود: نکته دیگر آن است که رقابت باید چگونه شکل بگیرد، رقابت به معنای تعدد بازیگران در این صنعت نیست. به مالکیت نیز باید توجه شود، اینکه این مالکیت چگونه باید به صورت افقی و عمودی تعریف شود، اینکه آیا راه‌آهن که متولی زیرساخت است باید خدمات بار دهد یا خیر؟
محسن سعیدبخش، مدیرعامل توکاریل در انتهای این نشست اظهار کرد: ماهانه بالغ بر ۲۰۰ میلیارد تومان به عنوان حق دسترسی به شرکت راه‌آهن پرداخت می‌کنیم و در ازای آن انتظار سرویس‌دهی مناسب داریم که اینچنین اتفاق نمی‌افتد.
وی با بیان اینکه باید دید هدف از خصوصی‌سازی چیست، گفت: به نظر می‌رسد منظور از اصل ۴۴ آن است که از ظرفیت بخش خصوصی استفاده شود، اما بخش عمومی بخش خصوصی را به عنوان رقیب خود می‌بینند.
این فعال صنعت ریلی در خصوص راهکارهای بهبود وضعیت وضعیت ریلی کشور گفت: معتقدم باید تصدی‌گری از راه‌آهن گرفته شود، تنظیم‌گری را در مقطع فعلی به آن سپرد، نظارت نیز بر عهده راه‌آهن باشد، اما این شرکت نباید واگن و لوکوموتیو داشته باشد.
سعیدبخش اضافه کرد: ۷۵ تا ۷۸ درصد از درآمد سالانه توکاریل به راه‌آهن پرداخت می‌شود و راه‌آهن موظف شده است تمام تعمیرات جاری را انجام دهد، اما از نتیجه این توافق رضایت نداریم، در حال حاضر هیچ مرجعی برای رسیدگی به شکایات بخش خصوصی وجود ندارد.
وی خاطرنشان کرد: شرکت‌های بخش خصوصی هیچ پشتوانه‌ای ندارند و هر دستوری از جانب راه‌آهن صادر شد باید اطاعت کنند و اگر به هر دلیلی انجام نشود بارنامه آن شرکت بسته خواهد شد، برخی از قوانین نیز عطف به ماسبق می‌شود، در صورتی که اجرای آنها برای شرکت‌های بورسی به هیچ عنوان امکان‌پذیر نیست.
مدیرعامل توکاریل در مقایسه وضعیت لوکوموتیوهای ایران و کشورهای موفق نیز اظهار کرد: اکنون با ۲۵۰ لوکوموتیو بار کشور جابه‌جا می‌شود، در صورتی که در روسیه ۲۸ هزار لوکوموتیو وظیفه حمل بار را انجام می‌دهد.
نظر شما