به گزارش خبرنگار ایمنا، بدون شک یکی از مهم‌ترین موضوعاتی که در خلال برنامه‌ریزی سفر و طی مدت انجام آن در ذهن مرور می‌شود، موضوع امنیت و ایمنی سفر و وسیله سفر است. از سوی دیگر حفظ امنیت جانی مسافران و استفاده‌کنندگان از سیستم‌های حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، هوایی و ریلی و اطمینان به استفاده‌کنندگان از آن، نقش مهمی در امنیت روانی جامعه دارد و هرگونه تعلل در ارتقا یا تضمین آن، مانعی در راه پیشرفت و توسعه تلقی می‌شود.
از این رو، بحث تصادفات و خسارات مالی و جانی ناشی از آن، به یکی از چالش‌های اقتصادی و اجتماعی تبدیل شده است. البته بیش از ۹۰ درصد تلفات جاده‌ای در کشورهای دارای میزان درآمد کم یا متوسط به‌ویژه اقتصادهای نوظهور هستند که در آن‌ها شهرنشینی و توسعه با رشد اقتصادی همراه است.
طبق گفته متخصصان، ایران ازجمله کشورهایی است که بیشترین موارد مرگ‌ومیر و مصدومیت ناشی از تصادفات را دارد که این وضعیت در مقایسه با برخی کشورهای جهان بسیار نگران‌کننده است؛ به‌گونه‌ای که در سال ۹۹ با اعمال محدودیت‌های سفر به جهت بیماری کرونا، آمار سوانح رانندگی کاهش نسبی داشت اما این امر تداوم نداشت و در هشت ماهه سال گذشته بنا بر آمار رسمی ۱۱ هزار و ۷۷۳ نفر از هم‌وطنان جان خود را در اثر تصادفات درون و برون‌شهری از دست دادند و افزایش این آمار در آبان‌ماه سال گذشته بود که به ترتیب در آمار فوت و جان‌باخته شاهد افزایش ۱۰ و ۲۶.۹ درصدی بودیم.
حال با توجه به بهتر شدن وضعیت کرونا، شاهد افزایش چشمگیر سفرها در ایام تابستان هستیم. درمورد وضعیت ایمنی سفر در راه‌های کشور با سردار سیدتیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور فراجا گفت‌وگویی داشتیم که در ادامه می‌خوانید.
راه‌های کشور از لحاظ ایمنی با چه نواقصی روبه‌رو است؟
ایمنی راه، یک بحث تخصصی و فنی است. حوزه ایمنی راه باید تمام ویژگی‌ها و شاخص‌های تعریف شده در آئین‌نامه‌ها و دستورالعمل‌ها را دارا باشد، به همین جهت راه‌های کشور به‌واسطه چند دلیل با مشکلاتی مواجه هستند. نخستین مشکل تغییر کاربری راه به‌واسطه رشد حمل‌ونقل در کشور است؛ به‌عنوان نمونه یک‌راه فرعی به دلیل وجود یک مرکز اقتصادی یا تجاری هم‌اکنون به یک‌راه اصلی و حتی شاهراه تبدیل‌شده است.
نمونه این موارد را در استان‌های مرزی کشور همچون خراسان‌شمالی، خراسان‌جنوبی، کردستان و آذربایجان‌غربی شاهد هستیم. در این مناطق، مرز تجاری و اقتصادی ایجاد شده است و راهی که در گذشته، روستایی بود هم‌اکنون به یک راه ترانزیت تبدیل شده است؛ درصورتی‌که راه ترانزیت و راه اصلی به لحاظ فنی، کارکرد و شاخص‌های ایمنی خاص خود را دارد.
مشکل دوم فرسودگی راه‌های کشور است. راه هم همچون هر سازه و کالایی به مرور زمان دچار فرسودگی می‌شود؛ به همین جهت باید به‌صورت مستمر عملیات بهسازی روی آن صورت گیرد. متأسفانه در حوزه بهسازی راه‌های کشور، بسیار ضعف داریم و عمده دلیل آن به دلایل اقتصادی برمی‌گردد. سال‌هاست که بهسازی راه‌های کشور به حال خود رها شده است و متولیان امر توجهی به این مسئله مهم نمی‌کنند. این بی‌توجهی‌ها باعث شده که کشورمان در حوزه راه‌های درون و برون‌شهری، دارای پنج هزار محور حادثه‌خیز باشد که از این میان سه هزار محور متعلق به برون‌شهری و دو هزار محور مربوط به درون‌شهری است.
متولی بهسازی راه‌های کشور کدام دستگاه است و آیا نقد شما مربوط به آزادراه‌ها هم می‌شود؟
متولی ساخت و نگهداری راه‌های برون‌شهری اداره کل راه‌وشهرسازی و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است و در حوزه درون‌شهری، شهرداری‌ها باید به این مهم بپردازند و در بروز حادثه به علت نقص ایمنی راه باید این نهادها پاسخ‌گو باشند.
آزادراه‌ها تنها پنج درصد راه‌های برون‌شهری کشور را تشکیل می‌دهند و هزینه‌هایی که عوارضی‌ها از مردم دریافت می‌کنند برای آزادراه‌های کشور است؛ به همین جهت می‌توان گفت ۹۵ درصد راه‌های کشور هیچ محل درآمد خاصی برای بهسازی ندارند.
استانداردهای جهانی برای ایمنی راه‌ها چگونه است؟
شاخص خاصی در این حوزه وجود ندارد اما سازمان بهداشت جهانی، شاخصی را در اختیار کشورهای عضو قرار داده است که براساس آن اعلام می‌کند که راه‌های آن کشور ایمن هستند یا خیر. این شاخصه براساس چند مؤلفه است، مؤلفه اول تعداد جان‌باختگان جاده‌ای براساس ۱۰ هزار وسیله نقلیه است. مؤلفه دوم تعداد جان‌باختگان جاده‌ای براساس هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت است و مؤلفه آخر تعداد جان‌باختگان براساس یک میلیارد کیلومتر پیمایش است.
درواقع سازمان بهداشت جهانی برای تعیین ایمن بودن راه‌های کشورهای عضو اعلام می‌کند که در هر ۱۰ هزار وسیله چه تعداد جان‌باخته جاده‌ای داشته‌اند، براساس هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت در سال چه تعداد جان‌باخته جاده‌ای داشته‌اند، همچنین درازای یک میلیارد کیلومتر چه تعداد جان‌باختگان جاده‌ای وجود داشته‌اند.
خوشبختانه کشور ما در بحث ایمنی راه از لحاظ شاخص سازمان بهداشت جهانی نزدیک به آمارهای جهانی است اما نسبت به کشورهای اروپایی در وضعیت بد و نسبت به کشورهای آسیایی در وضعیت خوبی قرار داریم.
در کشورهای توسعه‌یافته در بحث کاهش تصادفات چه سیاستی دنبال می‌شود؟
در کشورهای توسعه‌یافته همچون سوئد، سال‌هاست بحث سند چشم‌انداز «صفر شدن آمار تصادفات جاده‌ای» دنبال می‌شود و توانسته‌اند سیاست‌گذاری‌ها و اقدامات مؤثری را در این حوزه داشته باشند و آمار تصادف‌های جاده‌ای کشور خود را به شکل چشمگیری کاهش دهند.
در ایران وضعیت چگونه است؟
وضعیت کشور ما در حوزه به صفر رساندن تصادف‌های جاده‌ای، خوشایند نیست؛ عدد کشته‌های ما امروز به حدود ۱۴ هزار نفر رسیده اما کماکان این عدد بالاست. سالانه بیش از ۳۵۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی در کل کشور مجروح می‌شوند که عددی بالایی است. اگر تنها پنج درصد این میزان براثر تصادفات دارای معلولیت شوند، متوسط سالانه ۱۵ تا ۲۰ هزار معلول حرکتی به جمعیت کشور اضافه می‌شود.
باوجود وضع قوانین، افزایش جریمه‌ها و آگاه‌سازی مردم، چرا آمار تصادف جاده‌ای بالا است؟
تمام این اقدامات کمتر از ۲۰ درصد آن چیزی که باید باشد هم نیست! اگر می‌خواهیم یک شرایط استاندارد، ایده‌آل و مناسب داشته باشیم باید در مؤلفه‌های مهندسی ترافیک، آموزش و اجرای مقررات کار جدی انجام دهیم. اگر در این سه مؤلفه کار درست و دقیقی انجام شود، می‌توانیم انتظار داشته باشیم همچون کشور سوئد روزی بتوانیم سند چشم‌انداز صفر تصادف‌های جاده‌ای را اجرا کنیم؛ در غیر این صورت چندان راه به‌جایی نمی‌بریم.
از طرفی بیش از ۸۰ درصد مسئولیت در تصادف‌ها، تحت عامل انسانی شناسایی شده و مؤلفه‌ای بسیار تأثیرگذار است، اما مجازات یک تخلف رانندگی، مرگ نیست؛ به همین جهت باید در فرهنگ‌سازی و پرورش سرمایه انسانی در بحث کاهش تصادفات نیز به‌صورت ویژه توجه داشته باشیم.
وضعیت ایران در مهندسی ترافیک چگونه است؟
مهندس ترافیک یعنی زیرساخت، شبکه راه‌های ایمن حمل‌ونقل پایدار که مجموع این موارد زیرساخت مهندسی ترافیک را تشکیل می‌دهد؛ متأسفانه در این حوزه کشورمان دچار عقب‌افتادگی است.
درمورد اجرای قوانین به منظور ایمنی سفر با چه کمبودهایی روبه‌رو هستیم؟
اجرای قوانین و مقررات با توجه به حجم ترددهای بالایی که با آن مواجه هستیم، نیازمند هوشمندسازی است و علاوه بر آن به‌شدت نیازمند بهره‌برداری از سامانه‌های هوشمند هستیم. اگر به دنبال ایمنی سفر افراد در راه‌های کشور هستیم، باید سامانه‌های هوشمند ما توسعه کمی و کیفی داشته باشند. هم‌اکنون پلیس راهور چند تخلف محدود را با دوربین جریمه می‌کند، درصورتی‌که این روش باید تخلف‌های بیشتری را دربرگیرد و از لحاظ کمی، کامل پوشش دهد؛ به همین جهت نیاز است تمام معابر کشور همچون آزادراه‌ها، راه‌های اصلی، راه‌های فرعی، حتی راه‌های روستایی سامانه‌های هوشمند توسعه کمی و کیفی پیدا کند.
چرا باوجود محدودیت‌های ترافیکی در دوران کرونا شاهد افزایش تصادف بودیم؟
در دوران کرونا مقاطعی مردم قوانین تردد را خوب رعایت کردند اما به دلیل طولانی شدن این پاندمی باعث شد عده‌ای دیگر به این قوانین عبور و مرور و منع سفرهای خارج از شهر توجه نکنند. در کشور ما نسبت تردد به‌تصادف در سال ۹۹ نسبت به ۹۸ نزدیک به ۲۰ درصد کاهش داشت اما در سال ۱۴۰۰ نسبت به سال ۹۹ شاهد افزایش ۱۱ درصدی این نسبت بوده‌ایم که این امر نشان می‌دهد میزان تردد در آمار تصادفات نقش مهمی دارد.
خودروسازان در ایمنی سفر مسافران چه نقشی دارند؟
خودرو دارای دو کارکرد اساسی است، خودرو با استانداردهای ایمنی تعریف شده به طرز قابل‌توجهی از بروز تصادف جلوگیری می‌کند؛ همچنین خودرو باوجود این ویژگی ایمنی، از جان سرنشینان در اثر تصادف محافظت می‌کند اما متأسفانه خودروهای تولید داخل فاقد این دو کارکرد هستند. تجربه نشان داده است خودروسازان پاسخ‌گوی این نقص مهم نیستند و از طرفی متأسفانه مجموعه‌هایی که باید از خودروسازان مطالبه کنند، سکوت اختیار کرده‌اند. به همین جهت سالانه نزدیک به هفت درصد تولید ناخالص داخلی براثر حوادث رانندگی از بین می‌رود و هر کشته تصادفات در کشور معادل ۵.۳ میلیارد تومان هزینه برای کشور دارد.
نظر شما