به گزارش سرویس ترجمه ایمنا، طی دوران شیوع کرونا رفت و آمد از طریق اتوبوس‌های عمومی در شهرهای مختلف جهان بین ۶۰ تا ۹۰ درصد کاهش یافت و مردم اغلب به خودروهای شخصی، دوچرخه‌ها و پیاده‌روی برای رفت و آمد خود روی آوردند. در همین راستا، مدیران شهری تلاش کردند از طریق نوآوری‌های خود به شکل ایمن‌سازی وسایل حمل و نقل عمومی و کاهش مالیات و کرایه‌های آن‌ها، یک بار دیگر مردم را به سمت استفاده از این خودروها تشویق کنند اما اقدامات این افراد چندان اثربخش نبود و شهرنشینان همچنان از سوار شدن بر این وسایل نقلیه و احتمال ابتلا به کرونا هراس داشتند. البته شرایط در نقاط مختلف دنیا متفاوت بود و در بسیاری از شهرها، اگرچه هراس تردد با وسایل نقلیه عمومی بین مردم حاکم بود با این حال، اغلب ساکنان شهرها به این نتیجه رسیدند که اتوبوس‌ها را نمی‌توان از زندگی شهری حذف کرد.
گزارشات طی دوران اوج انتشار ویروس کرونا نشان داد که در کلانشهر نیویورک آمریکا، عبور و مرور مردم از طریق وسایل نقلیه عمومی به میزان ۷۰ تا ۸۰ درصد کاهش یافته بود با این حال، همچنان روزانه بسیاری از کارکنان نظیر کادر درمان، کارگران، فروشندگان و خدمه که تعداد آن‌ها در مجموع به یک میلیون نفر در روز هم می‌رسید به ناچار از اتوبوس‌ها برای تردد خود بهره می‌گرفتند. در چین نیز ناوگان اتوبوسرانی پس از گذشت مدت زمان کوتاهی فعالیت خود را آغاز کرد و به ۵۰ تا ۶۰ درصد دوران ماقبل کرونا رسید. به طور کلی جهانیان به این واقعیت پی بردند که حذف وسایل حمل و نقل عمومی از زندگی شهری امکان‌پذیر نیست و چه بسا افرادی که بیشتر از قبل، قدردان تردد از طریق آن شدند. با این حال تدابیری در ذهن برنامه‌ریزان شهری شکل گرفت که به آن‌ها در ایمن‌سازی و ترویج بیشتر وسایل نقلیه عمومی در شهرها کمک می‌کرد.
اعمال تغییرات تاکتیکی برای کارآمدی و ایمنی بیشتر اتوبوس‌های عمومی
در حال حاضر بیش از پنج هزار کیلومتر مسیر اختصاصی اتوبوسرانی در سراسر جهان وجود دارد که پیدایش آن‌ها به اوایل دهه ۱۹۶۰ باز می‌گردد. این مسیرها تعداد دفعات سفرها را کاهش داده‌اند چرا که به واسطه طراحی ویژه خود، توقف زیاد ایجاد نمی‌کنند. از مهم‌ترین سیستم‌های اتوبوسرانی در این زمینه می‌توان به سامانه اتوبوس تندرو یا به اختصار، بی آر تی در کوریتیبای برزیل و مکزیکوسیتی اشاره کرد که فرآیند رفت و آمد را برای عموم مردم بسیار لذت‌بخش و راحت کرده است.
مدیران اخیراً از شهرسازی تاکتیکی برای ایجاد تغییرات متعدد در مناطق بهره گرفته‌اند به این صورت که با صرف کمترین هزینه، بیشترین و کارآمدترین تغییرات را در شهرها پیاده می‌کنند چنان که مقامات محلی از رنگ یا سایر شیوه‌های مشابه و در عین حال کم‌هزینه و کم‌زحمت برای جداسازی مسیرهای اتوبوسرانی از محل تردد سایر وسایل حمل و نقل بهره گیرند، آنگاه گفته می‌شود که شهرسازی تاکتیکی در عرصه حمل و نقل نیز می‌تواند بسیاری از چالش‌های طراحی شهری را برطرف کند. در مسیرهایی که به این شیوه طراحی می‌شود، اتوبوس‌های عمومی با کمترین توقف و بیشترین سرعت مسافران را به مقصد می‌رساند که این امر به سهم خود می‌تواند در ترویج تردد سبز نقش مهمی ایفا کند.
در حال حاضر، بسیاری از شهرهای جهان از این مداخلات برای طراحی شهری بهره می‌گیرند به عنوان مثال مدیران شهر بندری پورتو آلگره در برزیل به روش تاکتیکی مسیرهای اتوبوسرانی شهری را دو برابر کرده و تا سال ۲۰۲۰ به حدود ۲۰ کیلومتر رساندند. در این اقدام بعضی از خیابان‌ها روی تردد خودروها بسته شده و به وسیله رنگ مسیرهای دوچرخه‌سواری، پیاده‌روی و تردد اتوبوس‌های عمومی در آن‌ها از هم جدا شده است. اخیراً مدیران شهرهای سانفرانسیسکو در ایالات متحده آمریکا، لندن در انگلستان، پاریس فرانسه و سانفرانسیسکو گرایشات خود به اعمال اقدامات مشابه را ابراز کرده و گام‌های اولیه در این راستا را برداشته‌اند.
البته شایان ذکر است که پیامدهای شهرسازی تاکتیکی می‌تواند تا حد زیادی به واکنش شهرنشینان بستگی داشته باشد مثلاً برنامه‌ریزان نیویورک به همین روش یکی از خیابان‌های شهر را به مسیر اتوبوسرانی تبدیل کردند و تنها یک روز از هفته را به تردد سایر وسایل نقلیه در آن اختصاص دادند.
با همه اوصاف به نظر می‌رسد که طی دوران کرونا با وجود اینکه مردم از سوار شدن بر اتوبوس‌های عمومی نسبت به قبل هراس دارند، اما بیشتر از قبل از مزایای آن باخبر شده‌اند از سوی دیگر مدیران شهری به مراتب بیش از گذشته به بهبود مسیرهای اتوبوسرانی در شهرها پرداخته‌اند که دو مؤلفه فوق، یعنی گرایش بیشتر مردم به استفاده از وسایل نقلیه عمومی و بهبود زیرساخت‌ها در کنار یکدیگر این احتمال را به وجود می‌آورد که اتوبوس‌ها در دوران پساکرونا سهم بیشتری از خیابان‌های شهری را به خود اختصاص می‌دهند.
نظر شما