به گزارش ایمنا، انواع وسایل نقلیه برقی به لحاظ مصرف سوخت، صفر شدن آلایندگی و زیست‌محیطی، ایده‌آل و رؤیایی هستند. پیش از اعلام ممنوعیت واردات وسایل نقلیه از ابتدای سال ۱۳۹۷ توسط دولت و در راستای آن مدیریت ارزی کشور، مصوبات متعددی در زمینه حمایت از خودرو و موتورسیکلت برقی وجود داشت. سید محمدمهدی میرزایی قمی رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در گفتگویی که مشروح آن را که پیش‌تر در «پانزدهمین شماره مجله الکترونیک شهرگاه» منتشر شده است، اظهار کرد:
یکی از مصوباتی که در زمینه حمایت از خودرو و موتورسیکلت برقی وجود دارد، ماده ۹ «قانون هوای پاک» است. در این قانون آمده که «وزارت کشور موظف است با همکاری وزارتخانه‌های صمت و امور اقتصادی و دارایی (گمرک جمهوری اسلامی ایران)، زمینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهری با اولویت شهرهای بالای ۲۰۰ هزار نفر جمعیت را ظرف مدت پنج سال از محل منابع درآمدی ماده ۶ این قانون از طریق کمک بلاعوض، یارانه، تسهیلات یا صفر کردن سود بازرگانی واردات خودروهای برقی بنزینی (هیبریدی)، خودروهای الکتریکی و موتورسیکلت برقی، به انجام برساند». همچنین بنا بر تبصره این ماده قانونی، «خودروهای برقی بنزینی، موتورسیکلت و خودروهای الکتریکی تولید داخل از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معاف هستند.»
این در حالی است که در سال ۱۳۹۳ نیز تعرفه گمرکی خودروهای برقی در کتابچه صادرات و واردات وزارت صمت، صفر اعلام شد. طبق آمارهای سال ۹۳ در چهار ماهه ابتدایی، ۳۸۰ دستگاه خودروی برقی ثبت سفارش شدند، اما سایر خودروها برای واردات باید حداقل ۴۵ درصد تعرفه به گمرک پرداخت می‌کردند.
بر اساس این گزارش، به لحاظ اقتصادی و مطالعات بازار، صفر شدن تعرفه واردات هم از جهت افزایش انگیزه واردکنندگان برای ثبت سفارش خودروهای پاک و هم از جهت امکان کاهش قیمت خودروهای برقی در بازار داخل بسیار مؤثر است. این در شرایطی است که تا قبل از سال ۱۳۹۷ و ممنوعیت واردات، خودروها و موتورسیکلت‌های برقی به آن شکلی که باید در کشور توسعه نیافتند، البته سابقه اتوبوس برقی در تهران مربوط به سال ۱۳۷۰ است. اتوبوسرانی تهران در سال ۱۳۷۱ در فاز اول بهره‌برداری موفق به راه‌اندازی خط ترمینال شرق میدان امام‌حسین (ع) شد. همچنین در سال ۱۳۷۵ خط میدان امام‌حسین (ع) بعثت راه‌اندازی شد. راه‌اندازی اتوبوس برقی جزو برنامه‌های موفق اتوبوسرانی تهران بوده اما متأسفانه در دهه‌های ۸۰ و ۹۰ شمسی با توسعه این خطوط روبرو نبودیم. کابل‌های هوایی این خطوط در مقطعی به علت حفظ زیبایی نمای شهر جمع‌آوری شدند، درحالی‌که خطوط BRT تهران و سایر کلانشهرهای کشور به لحاظ شدت کاهش آلایندگی، یکی از مهمترین و مؤثرترین خطوط برای برقی‌سازی هستند. علاوه بر این، احداث و راه‌اندازی خطوط اتوبوس برقی نیازمند سرمایه‌گذاری نسبتاً بالایی در مقایسه با اتوبوس‌هایی با سوخت فسیلی هستند. بنابراین بهتر است از نظر اقتصادی در خطوط پر مسافر به کار گرفته شوند. مزایای زیست‌محیطی این طرح‌ها، به قدری زیاد و قابل توجه است که از نظر کاهش انتشار آلاینده‌ها و بار آلودگی هوا بر بخش بهداشت و درمان کشور صرفه اقتصادی دارد.
بی‌تردید خودروهای برقی جز لاینفک آینده صنعت خودرو در دنیا به شمار می‌روند و نقشی بزرگ در کاهش مصرف سوخت و آلایندگی دارند، البته چالش‌هایی برای حضور خودروهای برقی در ایران و سایر کشورها مطرح بوده است. مهمترین چالش توسعه این نوع خودروها، فقر زیرساخت و شبکه مورد نیاز آن است. درواقع ورود خودرو یا موتورسیکلت برقی به هیچ عنوان مانند ورود یک برند خاص وسیله نقلیه نیست، بلکه نیازمند دیدگاه جامع‌تری است. خودروهای فعلی و نحوه ورود و توسعه آنها از حدود ۱۰۰ سال قبل در کشور را می‌توان در نظر گرفت. پس از ورود تعداد محدود خودروی بنزینی، دست‌اندرکاران متوجه شدند که برخی زیرساخت‌ها باید در کشور ایجاد شود تا حداقل بخشی از افرادی که توان خرید خودرو را دارند، بتوانند از آن استفاده کنند. بنابراین کم‌کم جایگاه‌های عرضه سوخت در شهرهای بزرگ و پس از آن، در راه‌ها و شهرهای کوچک‌تر ایجاد شد. به مرور کیفیت معابر و راه‌ها ارتقا پیدا کرد و راه‌ها آسفالت شدند تا انواع خودرو با کمترین آسیب بتوانند تردد کنند. همچنین انواع شعب ارائه خدمات پس از فروش، تعمیرات و … ایجاد شدند. با بررسی این سیر تحول در مورد خودروهای با سوخت فسیلی، متوجه تغییرات و ایجاد زیرساخت‌ها طی این مدت خواهیم شد. وزارت نفت شبکه وسیع و گسترده سوخت‌رسانی در اقصی نقاط کشور را ایجاد کرده که به طرق مختلف سوخت خودرو در کشور توزیع شود.
در رابطه با وسایل نقلیه برقی نیز باید انتظار تغییر و تحول اساسی داشت که رؤیای آن محقق شود، البته با توجه به افزایش سرعت فناوری، این تحولات سریع‌تر رخ می‌دهند. یکی از مهمترین نیازمندی‌ها در زمینه وسایل نقلیه برقی، شارژ و قیمت بالا، محدودیت تردد با توجه به دوام هر مرتبه شارژ، نبود مراکز ارائه‌دهنده خدمات پس از فروش و خدمات فنی آنها است. بزرگترین چالش در قدم نخست، نبود شبکه‌ای از ایستگاه‌های شارژ، محدودیت سرعت و پیمایش خودروهای برقی است.
پر واضح است که برای توسعه وسایل نقلیه برقی نمی‌توان تا رفع تمام مشکلات، دست روی دست گذاشت و هیچ اقدامی به بهانه نبود زیرساخت انجام نداد. روشی که در بسیاری از کشورها ملاک قرار گرفته، استفاده از ناوگان برقی در حمل‌ونقل عمومی و نیمه عمومی مانند اتوبوس و تاکسی است. چنین اقدامی از نظر محدودیت ایستگاه‌های شارژ و محدودیت پیمایش، قابل مدیریت است؛ به گونه‌ای که چند خط محدود اتوبوس و تاکسی برقی شوند.
متأسفانه در خصوص اتوبوس و تاکسی برقی، هزینه اولیه سرمایه‌گذاری نسبتاً بالا و مدت زمان بالای بازگشت سرمایه، سرمایه‌گذاران و حتی برخی مدیران مسئول را دچار تردید می‌کند. در این راستا باید دیدگاه بلندمدت و کلان‌تری اتخاذ کرد. ممکن است احداث خطوط اتوبوس برقی بیش از سه تا چهار سال به طول بیانجامد، البته با توجه به تغییر سیاست‌ها و با جابجایی مدیران در دستگاه‌های ذی‌ربط، این مسئله تاکنون به طور جدی در دستور کار قرار نگرفته است. این در حالی است که سرمایه‌گذاران به دلیل نبود ثبات استراتژی‌های مدیریتی و سیاستگذاری، انگیزه‌ای در این خصوص ندارند. با وجود کاهش تعرفه‌های گمرکی در سنوات قبل و تخصیص مبالغ بلاعوض از سوی دستگاه‌هایی مانند شهرداری تهران، توسعه موتورسیکلت برقی به اندازه کافی مثمرثمر واقع نشده است.
بررسی ابعاد موضوع توسعه موتورسیکلت برقی نشان می‌دهد که این نوع موتورسیکلت‌ها، رقیبی ارزان‌قیمت‌تر دارند که همیشه از نظر قیمت برنده بازار است. در حال حاضر تمام موتورسیکلت‌های بنزینی انژکتوری هستند و از نظر قیمت برای راکبان موتورسیکلت جذابیت بیشتری دارند. اختلاف قیمت موتورسیکلت برقی و بنزینی تا قبل از ممنوعیت شماره‌گذاری موتورسیکلت‌های کاربراتوری در سال ۱۳۹۶ بیشتر بود، چرا که موتورهای کاربراتوری فناوری چندان پیچیده‌ای وجود نداشت و طبعاً با سوخت ارزان قیمت‌تری در راستای کاهش آلایندگی هوا عرضه می‌شدند. ضمن اینکه موتورسیکلت‌های برقی از نظر شتاب و سرعت نسبت به انواع بنزینی در رتبه‌های پایین‌تری قرار می‌گیرند. بنابراین موتورسیکلت برقی برای افرادی که کالا حمل می‌کنند، کارایی کافی ندارد. علاوه بر موتورسیکلت‌هایی که در زمینه پیک‌های حمل کالا، پیک رستوران‌ها و.... مورد استفاده قرار می‌گیرند، سایر اقشار جامعه که از این وسیله برای تردد از منزل به محل کار، دانشگاه، خرید و … استفاده می‌کنند را باید به عنوان کاربران بالقوه موتور برقی در نظر گرفت.
پیشنهادهایی برای توسعه موتورسیکلت‌های برقی
سازمان حفاظت محیط‌زیست در آئین‌نامه ۲ قانون هوای پاک پیشنهادهایی مبنی بر توسعه موتورسیکلت برقی، تسهیل قوانین و کاهش هزینه‌های مربوط به تأمین آن ارائه داده است. در این راستا «کاهش هزینه‌های تأمین» مانند معافیت شماره‌گذاری موتورسیکلت برقی از شرط اسقاط، «حداقل کردن تعرفه‌های گمرکی برای موتورسیکلت‌های برقی» که بسیاری از آنها برای تولید داخل و تأمین قطعات نیازمند واردات به کار گرفته می‌شوند و نیز «تسهیل اجرای قوانین» که به منظور تسهیل قوانین اخذ گواهینامه و پلاک انتظامی برای موتورسیکلت‌های برقی با توان پایین و اصلاح قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی است، در این آئین‌نامه مد نظر قرار دارد.
همچنین در پیش‌نویس آئین‌نامه ماده ۸ قانون هوای پاک که در حال نهایی‌سازی توسط سازمان حفاظت محیط‌زیست است و سن مرز فرسودگی برای ناوگان برقی به مراتب بیشتر از ناوگان مشابه مد نظر بوده، «افزایش سن مرز فرسودگی موتور و خودروی برقی» مورد توجه قرار گرفته است.
نظر شما