به گزارش ایمنا، ناصرالدین شاه بعد از آنکه به بخش اعظمی از اروپا سفر کرد و به تهران برگشت، مجوز احداث قطار شهری بین تهران و شهرری را برای تسهیل در زیارت شاه عبدالعظیم حسنی صادر کرد و امتیاز آن را به یک مهندس فرانسوی به نام موسیو بوآتال نماینده یک شرکت بلژیکی داد؛ ماشین دودی را می‌توان در اصل نخستین خط تراموای تهران دانست. این گزارش را که پیش‌تر در «چهاردهمین شماره مجله الکترونیک شهر گاه» منتشر شده است، در ادامه می‌خوانید:

موسیو بوآتال خط قطار شهری را که آن روزها به دلیل آنکه دود می‌کرد نزد مردم به «ماشین دودی» شهرت یافته بود را در دو ایستگاه ساخت که نقطه آغاز این خط نزدیک دروازه خراسان حوالی میدان قیام فعلی و نقطه پایانی آن را نیز جلوی درب حرم عبدالعظیم حسنی طراحی کرد، در شروع کار ماشین دودی مردم برای تماشا می‌رفتند اما کسی سوار آن نمی‌شد تا اینکه برای اولین بار ناصرالدین شاه با جمعی از درباریان سوار بر ماشین دودی به شهرری و زیارت رفت.

مترو در سایه انقلاب

بر اساس اسناد موجود پیشنهاد ساخت مترو (البته نه به شکل فعلی) برای اولین بار در سال ۴۰ در اصفهان و توسط یک شرکت سوئدی مطرح شد و آن‌ها پیشنهاد دادند حالا که کارخانه ذوب آهن در حال احداث است، فرودگاه بین‌المللی اصفهان به شهرستان فولادشهر و سپس کارخانه ذوب آهن متصل شود اما این ایده اجرایی نشد.

بعد از مدتی وقفه برای دست‌یابی به مترو، در سال ۵۲ درآمدهای نفتی ایران به شدت افزایش یافت و مسئولان طرح "شهستان پهلوی" را طراحی کردند که بر اساس آن در تپه‌های عباس آباد، مجموعه ساختمان‌های تجارت جهانی، فروشگاه‌ها و… ساخته شود که به وسیله ایستگاه‌های مترو که در آن زمان در کشورهای روسیه، انگلیس و… ساخت آن سرعت یافته بود، مردم به این شهستان بیایند از سویی دیگر ترافیک تهران در آن زمان به شدت افزایش یافته و بحرانی شده بود، به همین دلیل مسئولان وقت تصمیم گرفتند وظیفه مطالعه طرح جامع حمل و نقل تهران را به شرکت فرانسوی "سوفرتو"، بسپارند و بعد از مدتی نیز آنها پیشنهاد ساخت هفت خط مترو به طول ۱۶۴ کیلومتر را ارائه کرده و دولت وقت نیز موافقت کرد و حتی ۱۰۰ میلیون دلار برای اقدامات اولیه همچون ژئوتکنیک خاک و طراحی نقشه‌های اولیه بودجه در نظر گرفت.

هر چند در ابتدا قرار بود ۴ خط مترو به طول ۶۴ کیلومتر را ۱۱ ساله تحویل دهند اما با پیروزی انقلاب و آغاز جنگ تحمیلی موضوع ساخت مترو دچار فراز و نشیب شد به گونه‌ای که تا مدت‌ها کار مترو متوقف ماند تا اینکه توسلی، شهردار تهران شد و نهایتاً ۲۳۰۰ متر دیگر تونل ساخته شد و به محل فعلی مصلی تهران رسید، اما در آن زمان دولت وقت به دلایل مختلف مترو را متوقف کرد و محل ساختمان شرکت راه‌آهن تهران و حومه را که در خیابان میرعماد قرار داشت به فرمانداری داد و عملاً کار ساخت مترو تمام شده تلقی شد.

مسئولان وقت در آن زمان با توجه به مشکلات ناشی از تحریم و جنگ تحمیلی معتقد بودند باید پروژه‌هایی که هزینه زیادی برای دولت و شهرداری دارد همچون تکمیل شبکه فاضلاب و مترو متوقف شود و از سویی دیگر نیز برخی عقاید عوام‌تر داشتند و معتقد بودند که ما نمی‌توانیم مترو بسازیم و در فاضلاب غرق شویم، برخی دیگر معتقد بودند که این همه خاکی از زیر زمین تهران برداشته می‌شود، کجا ریخته شده و آیا تهران را خالی می‌کند یا نه و با استدلال‌های این چنینی مانع از پیشرفت مترو شدند.

محسن هاشمی رئیس سابق شرکت مترو و رئیس فعلی شورای شهر تهران در ادامه روایت می‌کند: " بحث و جدل‌ها ادامه داشت تا اینکه آیت‌الله هاشمی به همراه ۲۹ نفر دیگر از تهران به مجلس راه یافتند و در جلسات مجمع نمایندگان تهران مسائل شهر از جمله مترو و فاضلاب را که به بهانه‌های مختلف متوقف مانده بود بررسی کردند و دریافتند که استدلال‌های مطرح شده برای توقف اجرای طرح مترو و فاضلاب غلط است و تاکید داشتند که این دو پروژه حتماً باید اجرایی شوند و به دولت فشار آوردند که مصوبه خود در مورد تعطیلی شرکت راه‌آهن تهران و حومه را ابطال کند؛ اما از آنجایی که تفکرات دولت چپ بود، موفق نشدند و سردمداران توسعه مترو نیز افرادی همچون شیبانی، ناطق نوری و هاشمی رفسنجانی بودند که دنبال کار مترو را گرفتند و نتیجه آن هم ایراد خطبه معروف مترو در نماز جمعه سال ۶۳ بود که در آن خطبه، آیت‌الله هاشمی مترو را برای مردم توضیح دادند."

بر همین اساس آیت الله هاشمی رفسنجانی که آن زمان ریاست مجلس را بر عهده داشت از دولت می‌خواهد که شخصاً به جلسه هیأت دولت برود و توضیحاتی را به وزرا بدهد؛ چرا که معتقد بود هنوز ابعاد مترو به خوبی برای وزرا تشریح نشده و این اولین و آخرین پروژه‌ای بود که رئیس مجلس برای آنکه ابعاد مختلف آن را برای وزرا و هیأت دولت تشریح کند، به جلسه رفت و در آن جلسه آیت الله از دولت خواست که به مترو رأی دهند و در نهایت با رأی ناپلئونی ۱۱ به ۹، ادامه ساخت مترو رأی آورد اما نکته جالب این است که در آن جلسه مصوب می‌شود که دولت بودجه‌ای بابت ساخت مترو نمی‌دهد و البته این بر خلاف قانون مصوب مجلس بود؛ چرا که در قانون تشکیل شرکت راه‌آهن تهران و حومه آمده است که شهرداری با تأمین مالی از طرف دولت می‌بایست مترو را ساخته و توسعه دهد و این مصوبه هیأت دولت وقت، بر خلاف قانون بود."

از آن زمان مترو دچار فراز و نشیب‌های زیادی شد به گونه‌ای که سال‌ها متوقف شده و حتی نقشه‌های آن سر از سبزی فروشی درآورد به گونه‌ای که اصغر ابراهیمی نخستین مدیرعامل مترو تهران در مصاحبه‌ای می‌گوید: " حوالی سال ۶۴ که هنوز همه مخالف ساختن مترو بودند. پیش‌بینی درآمد کشور به گونه‌ای بود که حتی یک ریال و ارز هم برای ساختن مترو وجود نداشت، اما با این حال موضوع در کمیته‌ای در مجلس رسیدگی شد و در نهایت در جلسه سران قوا ساخت مترو مورد تأیید قرار گرفت."

وی ادامه می‌دهد: " هیچ‌کس حتی یک اتاق نمی‌داد و کار از نمازخانه شروع شد؛ اما هیچ نقشه‌ای در کار نبود تا اینکه در نمازخانه تعدادی نقشه پیدا شد. وقتی پیگیری کردیم که باقی نقشه‌ها کجاست، مشخص شد یک سبزی‌فروش نقشه‌ها را خریده است. سپس با وجود گذشت یک ماه از تحقیق بر روی کاغذها، سبزی فروش پیدا شد و بدین ترتیب ۱۹۰ کیلو نقشه در انبارش پیدا شد."

پیدا شدن نقشه‌های مترو کار متخصصان را سرعت داد و با کمک دولت و مجلس وقت بانک‌ها پای کار آمدند و با تأمین فاینانس و وام‌های داخلی کار مترو پیش رفت تا جایی که در سال ۶۶ تا ۷۷ اولین خط متروی تهران به طول ۳۰ کیلومتر و با سه ایستگاه افتتاح شد و بعد آن سرعت ساخت مترو در تهران به عنوان اولین شهری که قطار شهری داشت، سرعت گرفت و توان داخلی مهندسان به شهرهای دیگر صادر شد.

متروی نصف جهان در انتظار میراث

مترو تهران حالا با داشتن ۷ خط به طول ۲۶۴ کیلومتر و داشتن بیش از ۱۲۸ ایستگاه در میان متروهای دیگر شهرهای ایران سرآمد است؛ اما با این حال ساخت مترو به شهرهای دیگر هم سرایت کرد و بعد از تهران، به اصفهان رفت؛ بر اساس اطلاعاتی که در سایت شرکت قطار شهری اصفهان منتشر شده در ابتدا تفکر ایجاد قطار شهری یا مترو در اصفهان به زمان احداث ذوب آهن در دهه ۴۰ بر می‌گردد، به گونه‌ای که یک مشاور خارجی پیشنهاد می‌دهد که از فرودگاه بین‌المللی اصفهان به فولاد شهر و ذوب آهن یک خط قطار شهری ایجاد شود، اما هیچگاه این طرح به مرحله اجرا در نیامد.

با اینکه طرح اولیه قطار شهری اصفهان به عملیات اجرایی نرسید؛ اما در سال ۵۵، مهندسین مشاور شرکت سوئدی ولوو انجام مطالعات جامع حمل و نقل شهر اصفهان را برعهده گرفتند که در آن طرح شبکه مترو سبک و اتوبوس را ارائه کردند؛ اما آن هم بلا استفاده ماند تا اینکه بعد از انقلاب شکوهمند اسلامی در سال ۵۹ با توجه به نیاز شهر اصفهان و همچنین درخواست استانداری، به مدت یک سال شرکت مهندسین مشاور پاسیفیک عهده دار انجام مطالعات متروی اصفهان شدند و پس از آن شبکه تراموای اصفهان پیشنهاد شد.

سال‌ها تحقیقات و بررسی توسط برخی شرکت‌ها از جمله شرکت ژاپنی انجام شده ولی به صورت برنامه‌ریزی شده از سال‌های ۷۰ قدم‌های اولیه برداشته شد و با شرکت فرانسوی قرارداد بسته شد که در این راستا پیش امکان‌سنجی مترو در منطقه اصفهان و حومه حدوداً تا شعاع ۵۰ کیلومتری تا نجف آباد و زرین شهر مطالعه و نهایتاً قرارداد بسته شد، سپس مطالعات توسط دانشگاه صنعتی شریف ادامه پیدا کرد و توسط شرکت استرالیایی این مطالعات تکمیل شد و خطوط اصلی درون شهری و برون شهری در این مطالعات تعریف شد.

بر اساس مطالعه شرکت استرالیایی برای اصفهان سه خط اصلی تعریف شد که شامل خط شمال به جنوب یعنی شهرک قدس به پایانه صفه منطبق بر محور چهار باغ است که عملیات این محور از سال ۸۰ شروع شده است و خط دوم از شهرک امام حسین در شمال شرقی بالاتر از محله زینبیه آغاز و پس از عبور از شرق اصفهان به چهارراه فلسطین و نهایتاً به میدان امام حسین (ع) می‌رسد و سپس در تقاطع به سمت غرب اصفهان حرکت می‌کند و در انتها به میدان شهدای خمینی شهر ختم می‌شود که در ابتدا هزینه احداث این خط ۵۰۰ میلیارد تومان تعیین شد که مسئولان شهرداری اعلام کردند با استفاده از تجربه ساخت خط یک، تأسیس ساخت خط دو را سرعت خواهند بخشید.

این در حالی است که خط سوم مترو نیز از میدان آزادی شروع و به سمت غرب یعنی فولاد شهر حرکت می‌کند و حالا روند ساخت مترو در اصفهان ادامه دارد.

از قونقاه تا ایستگاه ۲۱ طبقه متروی تبریز

در اسناد مربوط به توسعه شهر تبریز مدلی جدید از حمل و نقل بر روی ریل در داخل شهرمورد توجه قرار می‌گیرد و آمده است که قاسم خان والی، نخستین شهردار تبریز که سعی داشت تبریز را مدرن کند، در یک سفر اروپایی برای مردم شهر سوغات، تراموا می‌آورد هرچند که موتور محرک واگن‌ها اسب‌هایی بودند که بروی ریل حرکت می‌کردند با این حال پس از اشغال آذربایجان از سوی نیروها تزاری، تراموا را «قونقا» نامیدند و میدان محل استقرار آن تا امروز قونقا باشی نامیده می‌شود. «قونقا» ۴۰ سال در تبریز ماند و آنها را جابجا می‌کرد.

در سال ۶۹ و در زمانی که مترو تهران هم در مجلس پیگیری می‌شد، نمایندگان مجلس تبریز نیز به دنبال احداث مترو در شهرشان وارد رایزنی با مسئولان مربوطه شدند و حتی طی حکمی از سوی استاندار وقت، مسئول مطالعات و مجری قطار شهری تبریز انتخاب شده و در محل شهرداری مستقر شدند امّا به دلیل عدم وجود منابع این موضوع مسکوت ماند تا اینکه در سال ۷۹ طرح جامع حمل و نقل شهر تبریز به تصویب رسید که در آن شبکه قطار شهری تبریز شامل ۴ مسیر اصلی و یک خط حومه، جمعاً به طول ۶۰ کیلومتر و ۶۳ ایستگاه طراحی شده بود و نهایتاً بعد از چندین سال متروی تبریز به صورت رسمی از سال ۹۴، با راه‌اندازی فاز نخست خط یک، حد فاصل ایستگاه ائل‌گلی تا ایستگاه استاد شهریار به بهره‌برداری رسید.

مترو تبریز هنوز راه طولانی دارد چرا که هنوز ۵ خط آن به طور کامل ساخته نشده و تعداد ایستگاه‌های بهره برداری نشده آن نیز زیاد است اما با این وجود بعد از مترو تهران، مشهد و شیراز بزرگترین متروی کلانشهرها است که یکی از مسائل شگفت‌انگیز آن ایستگاه لاله با ۲۱ طبقه است که بزرگترین ایستگاه مترو کشور محسوب می‌شود.

کلان شهر مشهد و مدل ترکیبی

کلنگ مترو کلان شهر مشهد سال ۷۹ به زمین خورد و بعد از ده سال با مدل ترکیبی مترو و LRT فعالیت خود را آغاز کرد، مطالعات جامع حمل و نقل مشهد نشان داد که این کلان شهر نیازمند ۴ خط مترو به طول ۷۴ کیلومتر است که خط شماره یک مترو مشهد به طول ۲۴ کیلومتر از فرودگاه شهید هاشمی‌نژاد تا منطقه وکیل‌آباد با ۲۴ ایستگاه فعال به طول ۱۱ کیلومتر به صورت زیرزمینی و ۸٫۵ کیلومتر در مسیر همسطح احداث شده است.

خط دو متروی مشهد نیز بلوار طبرسی تا میدان شهید کاوه با ۱۲ ایستگاه و به طول ۱۴ کیلومتر احداث شده است و ساخت خط سه و چهار مترو مشهد نیز در دست ساخت است.

مترو مشهد حواشی زیادی داشت از قطع شبانه درخت‌های چنار شهر حد فاصل میدان آزادی تا میدان ملک‌آباد که جزئی از حافظه تاریخی شهر به شمار می‌آید با قطع درختان توت خیابان وکیل آباد که بعدها عنوان شد دلیل قطع، نفوذ نوعی کرم درخت به داخل بدنه بود و یا آماده بودن فاز اول خط یک متروی مشهد به طول ۸.۵ کیلومتر که حدود ۵ سال با اینکه آماده بود به دلیل نداشتن واگن بدون استفاده رها شده بود؛ این موضوعات بارها در رسانه‌های محلی مشهد اعلام و مورد پیگیری قرار گرفت.

خوشا شیراز و مترو اش

متروی شیراز متروی جوانی است چرا که سال ۸۱ با توجه به مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور و تصمیمات اخذ شده در رابطه با کلان شهر شیراز، شش خط مترو جمعاً به طول ۹۳ کیلومتر با ۸۱ ایستگاه برای سیستم حمل و نقل ریلی درون شهری شیراز پیش‌بینی شد که بر این اساس خط یک این مترو از پل احسان تا فرودگاه به طول ۲۴ کیلومتر با ۲۰ ایستگاه در سال ۹۳ با حضور جهانگیری معاون اول رئیس‌جمهور به بهره برداری رسید و ساخت ۵ خط دیگر نیز ادامه دارد.

اهواز و متروی جوان ۱۸ ساله

کارشناسان بعد از هشت سال مطالعه بالاخره طرح نهایی متروی اهواز با احداث ۴ خط مترو با ۲۴ ایستگاه از زرگان تا حوالی پل ششم را به تصویب رسانند و در حال حاضر نیز دو دستگاه تی بی ام در حال حفاری تونل‌های خط یک مترو اهواز هستند و با اینکه قرار بود فاز اول خط یک در سال ۹۶ احداث شود، اما هنوز خبری از این طرح نیست.

خط دو متروی اهواز نیز قرار است با ۲۰ کیلومتر و ۲۱ ایستگاه، از منطقه کیان پارس آغاز و به دانشگاه نفت برسد که از سال ۹۰ مطالعات ساخت آن آغاز شده، اما هنوز به نتیجه عملی نرسیده است.

کرمان در ابتدای راه مترو سازی

در طول سال‌های اخیر ترافیک شهر کرمان افزایش یافته و مسئولان تصمیم گرفتند با احداث تراموا و یا مترو ترافیک این شهر را کنترل کنند که نهایتاً بعد از جلسات مختلف شهرداری کرمان، مترو و شاید در کنار آن تراموا را به عنوان راه حل های اصلی دور زدن ترافیک کرمان اعلام کردند.

متروی کرمان هنوز در ابتدای راه است به گونه‌ای که در سال ۹۴ شورای شهر کرمان لزوم داشتن مترو برای این شهر را تصویب کرد و حالا مطالعات و بررسی‌ها برای مکان‌یابی ادامه دارد این در حالی است که بعد از انجام مطالعات نیز باید این طرح به تصویب شورای عالی برسد.