به گزارش خبرنگار ایمنا، توسعه زیرساخت‌های یک شهر باید در راستای رویکردهای مدیران و برنامه ریزان آن شهر باشد، این رویکردها زمانی مطرح می‌شود که تغییری در ابعاد مختلف شهر به وجود بیاید یا مشکلی ایجاد شود. رشد ساختار کالبدی شهرها موجب شد تا شهروندان برای جابجایی از مبدا تا مقصد به وسایل حمل و نقلی نیاز داشته باشند که با قبل متفاوت بود.
رشد جمعیت و افزایش مهاجرت، بدنه شهرها را گسترده‌تر کرد در حالی که متناسب با آن برای توسعه حمل و نقل همگانی اقداماتی نشد و برنامه‌ای اجرا نشد، نبود برنامه ریزی و ایجاد و بهبود برخی شرایط زمینه‌ای دیگر از جمله شرایط اقتصادی در برهه‌ای از زمان موجب شد، خیابان‌های شهرهای ما سنگفرش شود از خودروهای کوچک و شخصی که تقریباً می‌توانستند به هر نقطه از شهر دسترسی داشته باشند و این روند هنوز نیز ادامه دارد. معضلات ناشی از وجود خودرو در شهر، تنها محدود به کشور ما نیست بلکه همه شهرهای دنیا در مقطعی از زمان با این مشکل مواجه بوده‌اند و هرکدام راهکارهایی را مدنظر قرار داده اند.
بنا بر آمار هفت ماهه نخست سال گذشته یعنی سال ۹۸، تنها دو هزار و ۲۰۰ عابر پیاده براثر تصادف با خودرو یا وسایل نقلیه در شهرهای ما فوت کرده‌اند، به این آمار که به طور مستقیم با میزان تردد خودرو در ارتباط است باید آمار فوتی یا مریضی‌های ناشی از آلودگی هوا و ترافیک را نیز اضافه کنیم؛ همه اینها هزینه‌هایی است که بر ساختارهای مختلف شهر وارد می‌شود، تمامی مراحل مرگ یک انسان، معلولیت دائم یا موقت او یا گذران دوران بیماری، هزینه‌های سنگینی را بر سازمان‌های شهری وارد می‌کند و مبالغی که باید صرف اجرای طرح‌های رفاهی و خدماتی شود با کمال تأسف در فرایندی زیان‌آور تلف می‌شود، با این حال خودرو چنان در تار و پود شهرهای ما تنیده و جا خوش کرده که شهر بدون خودرو یا شهری با تردد حداقلی خودرو، به خصوص برای شهروندان ایرانی، تصوری سخت و بعضاً غیرقابل پذیرش است، اما چرا؟
داشتن خودرو بخش جدایی ناپذیری از ویژگی‌های انسان شهری
«امیر حسین شبانی»، متخصص حوزه شهرسازی می‌گوید: چنانچه به خودرو به عنوان یک وسیله حمل و نقل و جابجایی در شهر نگاه کنیم که صرفاً انسان و گروه‌های انسانی را در محدوده شهر جابجا می‌کند، به درستی نتوانسته‌ایم تأثیری که شهر و خودرو بر یکدیگر داشته‌اند را بررسی کنیم.
وی می‌افزاید: از یک زمانی به بعد در تاریخ شهرسازی، همزمان با ورود خودرو، سبک زندگی جدیدی را شاهد هستیم که به طور مشخص تاریخ شهر را به دو بخش با خودرو و بدون خودرو تقسیم کرده است، این سبک زندگی هم مؤلفه‌های فردی و روانشناختی دارد و هم از نظر اجتماعی و جامعه شناختی قابل تحلیل است.
این کارشناس شهرسازی خاطرنشان می‌کند: شاید چند دهه قبل داشتن خودرو برای فرد در شهر چندان الزامی نبود، چه به واسطه ساختار شهرها از نظر نظام کالبدی و چه به واسطه سبک زندگی که در آن زمان جاری و ساری بوده است، اما امروزه داشتن خودرو در شهر به خصوص کلانشهرها، بخش جدایی ناپذیری از ویژگی‌های انسان شهری تلقی می‌شود و شهروندان هزینه‌های زیادی را متحمل می‌شوند تا خودرویی داشته باشند و بتوانند از آن استفاده کنند.
شبانی با بیان اینکه در بررسی مناسبات بین شهر و خودرو، باید از منظری چندگانه موضوع را بررسی کرد، تاکید می‌کند: خودرو جزئی از حقوق فردی هر انسانی است که در شهر زندگی می‌کند، اما شهر حقوق اجتماعی و مدنی دیگری نیز دارد.
خودرو در خدمت شهر یا شهر در خدمت خودرو!؟
وی تصریح می‌کند: متأسفانه امروزه شهرها در خدمت خودروها هستند و باید از حق به شهر صحبت کنیم که در بخش مهمی از مسئله حق به شهر، خودرو قرار گرفته است، مسائلی وجود دارد نظیر اینکه، چرا، چگونه و چطور باید اجازه استفاده از خودرو شخصی را به شهروندان بدهیم، این استفاده تا کجا می‌تواند گسترده شود و محدودیت‌های استفاده از خودرو کجاست.
این کارشناس شهرسازی با بیان اینکه در بررسی روابط میان شهر و خودرو، مناسبات دیگری از جمله برقراری عدالت و حق دسترسی به خدمات حمل و نقل عمومی نیز مطرح است، می‌گوید: خودرو با ورود به شهر، سبک زندگی جدیدی را به وجود آورد، انسان شهری و خودرو در کلانشهرها یک موضوع در هم تنیده است که ابعاد فردی و روانشناختی مهم و همینطور پیامدهای جامعه شناختی گسترده‌ای دارند و صرفاً نباید به خودرو در قالب یک وسیله مکانیکی برای جابجایی نگاه شود.
کیفیت بالای زندگی در شهرهای انسان محور
«سولماز حسینیون»، متخصص طراحی شهری با اشاره به کیفیت بالای زندگی در شهرهای انسان محور اظهار می‌کند: شهرهای دوران مدرنیسم بیشتر برای خودروها مناسب‌سازی شده‌اند، اما تا قبل از آن زندگی در شهرهای تاریخی از جمله در شهرهای کشورهای اروپایی، انسان محور و کیفیت زندگی در آنها بالا بوده است.
وی می‌افزاید: شهرهای انسان محور کیفیت و جذابیت‌های زیادی از نظر گردشگری و محیط زیستی داشتند، مطرح شدن مبحث توسعه پایدار، کاهش ترافیک و آلودگی‌های محیط زیستی نیز موجب شده تا شهرها به سمت انسان محور بودن حرکت کنند.
این متخصص طراحی شهری اظهار می‌کند: این فرآیند در شهرهای کشور انگلستان و شهرهای کشورهایی مثل ایرلند و فرانسه اجرا شده است و فعالان مدنی، اجتماعی و محیط زیست در این زمینه فعال بوده‌اند.
وی عنوان می‌کند: به علت تراکم جمعیت در شهر و نقش مهم اقتصاد شهری، حمل و نقل بسیار مهم است، در این راستا شهرهای دنیا رویکردهای مختلفی را مدنظر قرار داده‌اند، به طور مثال شهر زیگبورگ در آلمان کاملاً خودرو را از شهر حذف کرده است و خودرو صرفاً در حومه شهر است یا سیینا در ایتالیا که شهری قرون وسطایی است و بافت تاریخی خود را حفظ کرده، در آنجا نیز پارکینگ خودروها صرفاً در حومه شهر قرار دارد.
حسینیون می‌گوید: خودرو در شهرهای تاریخی و حتی برخی شهرهای مدرن دنیا در قسمتی از حومه شهر پارک می‌شود، این کار دشواری خاص خودش را دارد، اما از طرف مردم پذیرفته شده و آنها می‌دانند که کیفیت محیط زندگی آنان در شهر بدون خودرو بالاتر است.
وی خاطرنشان می‌کند: اقدامات در راستای کاهش تردد خودرو در شهر به صورت‌های مختلفی در شهرهای دنیا انجام می‌شود، به طور مثال در شهر زیگبورگ آلمان صرفاً اجازه تردد در داخل شهر داده می‌شود، اما خودروها اجازه پارک کردن ندارند، پارکینگ‌های طبقاتی در حومه بافت تاریخی شهر در نظر گرفته شده و مردم باید پارکینگ‌های خانه خود را در آنها خریداری کنند.
این متخصص طراحی شهری ادامه می‌دهد: در روشی دیگر، تنها ساکنان هر محله حق پارک خودرو خود را دارند و رعایت این مسئله به وسیله کارت الکترونیکی که در پشت ماشین نصب شده، کنترل می‌شود؛ شهروندان این شهرها حاضر هستند مسافت زیادی را از خانه تا مرکز تاریخی شهر حرکت کنند اما با خودرو در مرکز شهر تردد نداشته باشند.
لزوم فراهم آوردن سازوکارهای حذف خودرو
وی تاکید می‌کند: در کشور ما نیز شعارهایی از این دست مطرح است، اما قبل از آن باید سازوکارهای حذف خودرو فراهم شود، ایجاد حمل و نقل عمومی مناسب، کارآمد، مرتب و پیوسته، شبانه روزی و امن و ایمن ضروری است زیرا تأمین ایمنی و امنیت به خصوص شب هنگام بسیار مهم است.
این متخصص طراحی شهری می‌افزاید: اولین گام در راستای حذف خودرو این است که حتماً سازوکارهای پشتیبان برای تردد شهروندان وجود داشته باشد تا عبور و مرور آنها دچار اختلال نشود و سایر جایگزین‌های خودرو به صورت ارزان، مناسب و ایمن در اختیار همگان باشد تا در صورتی که اجازه تردد یا حضور خودرو شخصی داده نشد، فرد بدون وسیله نماند و بتواند به مقصد برسد.
وی تصریح می‌کند: در برخی فضاهای شهری از جمله پیاده راه‌ها، صرفاً خودروهای خدماتی و امدادی اجازه تردد دارند، برخی از این نقاط به صورت دائمی پیاده راه می‌شود اما برخی دیگر در اوقات خاصی از سال، ماه و برخی مناسبت‌های خاص، خیابان را پیاده راه می‌کنند تا مردم به تدریج با این موضوع آشنا شوند و به دلیل اینکه مدت کوتاه و محدودی است، چندان در ترددهای شهری اختلال ایجاد نمی‌کند اما فرصتی است تا شهروندان با این موضوع آشنا شوند و مشکلات نیز بررسی شود.
وی با اشاره به تغییر ساختارهای شهری همزمان با شیوع ویروس کرونا خاطرنشان می‌کند: در بسیاری از شهرهای دنیا از آمریکا و انگلستان گرفته تا استرالیا، مرتباً به عرض پیاده‌رو خیابان‌ها اضافه می‌کنند تا افراد بتوانند با حفظ فاصله فیزیکی از فضاهای شهری استفاده کنند، بدین نحو عرض مقطعی از خیابان که محل تردد خودرو شخصی است، کاهش پیدا می‌کند.
این متخصص طراحی شهری ادامه می‌دهد: مسیرهای دسترسی حمل و نقل عمومی کارآمد، ایمن، تمیز و مناسب سازی شده برای گروه‌های مختلف وجود دارد و شهروندان به هیچ عنوان کمبود خودرو شخصی را احساس نمی‌کنند.
شهرهای بدون خودرو، شهرهایی با اقتصاد پویاتر
حسینیون اظهار می‌کند: رویکردهای دائم، موقت و سیاست‌های تشویقی در شهرهای مختلف دنیا برای کاهش تردد خودرو در نظر گرفته شده است که موجب ارتقای سلامت ساکنان شهر، کاهش ترافیک، کاهش آلودگی هوا و کاهش تصادفات و معلولیت‌ها در شهرهای بدون خودرو می‌شود، همه اینها موجب شده تا اقتصاد در این شهرها رونق بیشتری داشته باشد.
وی تاکید دارد: کاهش تبعات بحران‌هایی مثل آلودگی هوا و ترافیک و تصادفات ناشی از خودرو، موجب کم شدن هزینه‌های جامعه شهری شده و این مبلغ می‌تواند صرف ارتقای کیفیت فضاهای شهری و محیط زندگی مردم شود، اما متأسفانه در کشورمان هنوز به مرحله‌ای نرسیده‌ایم که نفع خودمان را در نفع جمع ببینیم و جامعه‌ای داریم که در آن نفع فرد بر نفع جمع برتر دانسته می‌شود.
نظر شما