به گزارش خبرنگار ایمنا، برنامه‌ریزی برای ارائه خدمات شهری، سازگار با شرایط محیطی و زمانی و اتخاذ استراتژی مصون‌سازی و ایمن‌سازی عناصر تشکیل دهنده ساختار ارائه دهنده این خدمات از بلایا و حوادث، از مهم‌ترین ملزومات مدیریت شهری است. شیوع ویروس کرونا و همه‌گیری آن در کنار همه معایب و تهدیدهایی که برای سلامتی بشر و آسایش انسان‌ها داشت، سنگ محکی برای سنجش قابلیت‌های ارکان ارائه دهنده خدمات شهری در مواقع بحرانی بود.
سازمان اتوبوسرانی یکی از مهم‌ترین بخش‌های مدیریت شهری است که علی‌رغم تحولات گسترده در دو دهه اخیر و توسعه فعالیت سایر ناوگان‌های حمل و نقل شهری نظیر تاکسیرانی و مترو، همچنان جایگاه خود را حفظ کرده و بخش قابل توجهی از شهروندان در ترددهای روزانه خود از آن استفاده می‌کنند.
برای بررسی وضعیت ناوگان اتوبوسرانی قزوین، بویژه پس از همه‌گیری بیماری کووید ۱۹ و سنجش ظرفیت‌ها و امکانات آن در مقایسه با دیگر ناوگان‌های اتوبوسرانی کشور، با محمد حسین ایرانخواه مدیرعامل سازمان اتوبوسرانی قزوین و دبیر برنامه ریزی اتوبوسرانی کشور، گفت و گویی انجام داده‌ایم که در ادامه می‌خوانید:
آیا شهرداری قزوین برای اداره سازمان اتوبوسرانی از مشارکت بخش خصوصی استفاده می‌کند؟
در دهه ۷۰ که آغاز فعالیت سازمان اتوبوسرانی بود، شهرداری با استخدام راننده طبق ضوابط قانون کار، ناوگان اتوبوسرانی را اداره می‌کرد، اما ازآنجا که این رویه مشکلاتی را همراه داشت، تصمیم بر این شد تا مدیریت و نظارت بر عملکرد رانندگان ناوگان اتوبوسرانی تا حد امکان به بخش خصوصی واگذار شود. در سال ۱۳۸۰ طبق مصوبه هیئت وزیران قرار شد که بازخرید پرسنل اتوبوسرانی با تدوین آئین نامه‌ای انجام شده، شیوه فعالیت این سازمان زیر نظر بخش خصوصی مشخص شود.
از این زمان با اختصاص ردیف اعتباری دولتی، یارانه سوخت و بلیط مستقیماً به حساب سازمان اتوبوسرانی واریز شد؛ البته پس از سال ۱۳۸۰ با هدف کمک به ناوگان حمل و نقل عمومی، یارانه پرداختی نیز به یک سوم کاهش پیدا کرد و شهرداری موظف شد یک‌سوم یارانه را از منابع دولتی، یک سوم را از منابع داخلی شهرداری و یک‌سوم را از محل فروش بلیط تأمین کند. این امر از سال ۱۳۸۰ تا سال ۱۳۹۰ ادامه داشت تا اینکه از سال ۹۰ کمک دولت به شهرداری‌ها بسیار کاهش یافت.
شهرداری قزوین برای ارائه خدمات در بخش اتوبوسرانی چه مقدار هزینه می‌کند؟
طبق برآورد شده برای اینکه یک دستگاه اتوبوس هر روز از ساعت شش صبح تا ساعت ۲۱ شب مسیر ۲۰۰ کیلومتری و مسیر شش هزار کیلومتری در هر ماه را بپیماید، در کلانشهرها ماهیانه ۱۷ میلیون تومان، در شهرهای مراکز استان‌ها مانند قزوین ۱۵ میلیون تومان و در سایر شهرها ۱۳.۵ میلیون تومان اختصاص داده می‌شود، البته این هزینه با تغییر مسافت پیمایش تغییر می‌کند.
شیوه پرداخت کرایه اتوبوس در کشور به صورت آنلاین با کارت بلیط یا به صورت نقدی است. البته بیش از ۶۵ درصد پرداخت‌ها با کارت بلیط و ۳۵ درصد نیز به صورت نقدی از مسافر دریافت می‌شود. درآمد ماهیانه شهرداری قزوین از این محل با استعداد جابجایی ۵۰۰ نفر قبل از شیوع ویروس کرونا، بیش از ۸.۵ میلیون تومان در ماه بود، بنابراین شهرداری ناگزیر بود که مابه‌التفاوت درآمد و هزینه را با پرداخت یارانه جبران کند، لذا متوسط کرایه برای هر نفر نزدیک به ۶۵۰ تومان تعیین شده است.
هزینه جابجایی هر مسافر برای شهرداری چه میزان است؟
بعد از شیوع ویروس کرونا و اعمال محدودیت‌های سفرهای شهری و الزام به رعایت فاصله گذاری اجتماعی، تعداد مسافران از ۵۰۰ نفر به ۲۰۰ نفر کاهش پیدا کرد که کاهش درآمد ناوگان اتوبوسرانی قزوین به کمتر از چهار میلیون ریال به ازای هر مسیر با طول پنج کیلومتر را در پی داشت. قابل توجه آنکه هزینه نگهداری یک دستگاه اتوبوس ۱۵ میلیون تومان است و هزینه واقعی تمام شده جابجایی هر مسافر نیز سه هزار تومان می‌شود که تنها ۵۰۰ تومان آن توسط مسافران تأمین می‌شود.
آیا برای خرید اتوبوس‌های جدید و نوسازی ناوگان اتوبوسرانی سهمی به شهرداری قزوین اختصاص می‌یابد؟
از فاصله زمانی سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۰ تقریباً ۸۲.۵ درصد از هزینه تمام شده خرید اتوبوس‌های جدید توسط دولت پرداخت می‌شد و سهم شهرداری قزوین از این محل تنها ۱۷.۵ درصد بود. یعنی از ۱۲۰ میلیون تومان بهای هر اتوبوس بنز یکصد میلیون تومان از سوی دولت و ۲۰ میلیون تومان به صورت اقساط از سوی شهرداری پرداخت می‌شد، اما کاهش کمک‌های دولتی در حالی است که قیمت اتوبوس در سال ۹۹ بین دو تا سه میلیارد تومان بنا بر مدل هر اتوبوس افزایش یافته است. از سال ۱۳۹۰ تاکنون خرید اتوبوس و واگذاری آن از سوی دولت متوقف شد وبه سازمان اتوبوسرانی هیچ گونه کمکی نشد. تنها تعدادی از شهرداری‌ها از محل بودجه جاری خود اقدام به خرید اتوبوس کردند.
در حال حاضر ۱۹ مدل اتوبوس در کشور به استعداد ۲۰ هزار و ۷۰۰ دستگاه وجود دارد که ۱۳ هزار دستگاه آن به بخش خصوصی واگذار شده از این تعداد هفت هزار و ۷۰۰ دستگاه به صورت ملکی و اجاره‌ای تحت نظارت شهرداری‌ها اداره می‌شود.
آیا حقوق و مزایای قانونی رانندگان ناوگان اتوبوسرانی قزوین که در اثر شیوع ویروس کرونا بیکار شدند پرداخت می‌شود؟
براساس "آئین‌نامه اجرایی قانون بیمه اجتماعی رانندگان حمل و نقل بار و مسافر بین شهری" ۱۳.۵ درصد از حق بیمه توسط راننده و ۱۳.۵ درصد از سوی دولت پرداخت می‌شود. با توجه به اینکه ۳.۵ درصد بیمه بیکاری در این ردیف‌ها لحاظ نشده، صندوق تأمین اجتماعی نمی‌تواند حق بیمه بیکاری رانندگان را پرداخت کند، لذا از ابتدای اسفندماه سال گذشته تا پایان خردادماه امسال تقریباً به ازای هر راننده، یک میلیون تومان توسط دولت و شهرداری پرداخت شده است که این مبلغ بابت جبران خسارات ناوگان در مدت چهار ماه تعطیلی، واقعاً ناچیز است. رانندگان حمل و نقل عمومی بخاطر کار سخت در معرض مشکلات ناشی از نوسانات دما، آلودگی هوا و بدتر از همه ابتلاء به ویروس کرونا قرار دارند.
شیوع کرونا چه تأثیری بر فعالیت سازمان‌های اتوبوسرانی شهرداری قزوین گذاشته است؟
قبل از اسفند سال گذشته ۷۰ درصد هزینه‌های این بخش توسط بخش خصوصی تأمین می‌شد و ۳۰ درصد توسط شهرداری؛ در واقع به بخش خصوصی یارانه تعلق می‌گرفت، اما در حال حاضر ۷۰ درصد هزینه‌ها باید توسط دولت و شهرداری تأمین شود و این بدان معناست که بخش خصوصی تنها ۳۰ درصد درآمد دارد که با ادامه این روند اتوبوسرانی دچار مشکلات عدیده‌ای خواهد شد.
همه این موارد در حالی است که ناتوانی شهرداری در تأمین هزینه خرید اتوبوس‌های جدید، نداشتن اعتبار کافی برای بازسازی اتوبوس‌های فرسوده، ناهماهنگی درآمدها و هزینه‌ها، پرداخت نشدن بیمه بیکاری رانندگان و تأثیر تغییرات بهای ارز بر قیمت تمام شده قطعات و لوازم یدکی سازمان اتوبوسرانی شهرداری قزوین را با چالش جدی مواجه کرده است.
نظر شما