به گزارش ایمنا، تفاوت‌هایی که از دیدگاه نامزدها بیشتر از مسیر ایجاد طرح‌های بزرگ مقیاس و ملموس در شهر می‌تواند به وجود آید. ساخت خط ویژه، احداث اتوبان‌های دوطبقه، تعریض خیابان‌ها، ایجاد فضاهای تفریحی، حتی ساخت سد و … تنها تعداد محدودی از وعده‌هایی است که در روزهای گذشته از برگزاری زمان تبلیغات نامزدهای مجلس که در دوم اسفندماه برگزار شد، شنیده و دیده شد. نکته جالب آنکه از دیدگاه بسیاری از شهروندان نیز مسیر پیشرفت و ترقی شهرها به ویژه شهرستان‌های کوچک نیز با اجرایی شدن چنین طرح‌هایی عملیاتی می‌شود. همین موضوع سبب می‌شود تا طرح‌های توسعه و اسناد فرادست شهری جای خود را به چانه‌زنی‌های فردی و همینطور تأمین منافع عموم شهروندان جای خود را به تأمین منافع گروهی خاص بدهد. اما آیا اساساً اجرای چنین طرح‌هایی می‌تواند یک شهر را به «شهری زیست‌پذیر» که امکان افزایش کیفیت زندگی شهروندان را می‌دهد، تبدیل کند؟ این گزارش را که پیش‌تر در «دهمین شماره مجله الکترونیک شهرگاه» منتشر شده است، در ادامه می‌خوانید:
فضاهای گمشده شهر
دکتر داریوش شایگان در کتاب «در جستجوی فضاهای گمشده» می‌گوید: «تا آنجا که به یاد دارم همیشه در فضاهای از هم گسیخته زندگی کرده‌ام فضاهایی که نه تنها شکل و محتوا در آنها هم زیستی و هم پیوندی منسجم و مطلوب نداشتند، بلکه یکسره حاکی از گسست‌ها و کژتابی‌های ذهنی بودند. هیچ چیز سر جایش نبود، چرا که در وضعیت بینابینی به سر می‌بردیم، وضعیتی که در آن بقایای دنیای قدیم به مدرنیته کج و معوجی که به زحمت استقرار می‌یافت، پوزخند می‌زد. همجواری تکه‌های بی‌تناسب و عوامل ناهمگون و روی هم قرار گرفتن تصادفی اشکال ناهمساز، همواره برای من حسی از زندگی کردن در برهوتی بی‌نام و نشان را داشت…»
بنابراین سوال اساسی این است که، آیا اصولاً با توسعه شهر، تمام خیابان‌های آن هم باید تعریض شده و به معبر (محل عبور و مرور خودرو) بدل شود یا حتی اگر حرکت خودرو به هندسه اقلیدسی نیاز دارد آیا بسنده کردن این هندسه به خط لبه آسفالت کفایت نمی‌کند و باید بدنه‌ها نیز از آن تبعیت کنند؟
دکتر شایگان می‌گوید: "شهر اصیل لوحی چند لایه و رنگ باخته است، پوست نوشته‌ای که رد و نشان لایه‌های عمیق تاریخ را بر پیکرش حفظ کرده… در یک شهر نسبتاً ایده‌آل باید شهروند بتواند در پیاده‌روها و پیاده راه‌های آن به راحتی حرکت کند…". با این قیاس در شهرهای ما حتی با فرض پیاده‌روسازی مناسب، به خصوص رفع اختلاف سطح‌های ناشی از شیب معبر به وسیله شهرداری باز هم حتی یک پیاده‌رو را نمی‌توان کاملاً و بدون نیاز به رفت و برگشت به خیابان طی کرد. دلیل این امر در وهله اول آن است که در هر خیابان لااقل یکی دو ساختمان در حال ساخت وجود دارد و آنها خود را مجاز می‌دانند پیاده‌رو و یک سوم خیابان را در طول ساخت اشغال کنند.
وضعیت کنونی شهرهای ایران
حسین ایمانی جاجرمی، جامعه‌شناس شهری، معتقد است برای سنجش کیفیت زندگی از دو رویکرد عینی و ذهنی می‌توان استفاده کرد. در رویکرد عینی یا مادی، بر اساس شاخص‌هایی همچون درآمد سرانه، تسهیلات، امکانات و دارایی‌ها وضعیت کیفیت زندگی افراد سنجیده می‌شود. در رویکرد ذهنی، از سنجش‌های کیفی همچون سنجش میزان رضایت افراد از زندگی استفاده می‌شود. این رویکرد را عموماً «پیمایش رضایت زندگی ذهنی» می‌نامند. در این پیمایش‌ها از افراد پرسش‌هایی مانند اینکه آنها به طور کلی چقدر از زندگی خود راضی هستند؟ یا اینکه چقدر در فعالیت‌های جمعی و گروهی مشارکت دارند؟ پرسیده می‌شود.
از دیدگاه او آنچه در نگرش زیست شهری اهمیت دارد توجه به ابعاد ذهنی و عینی در کنار یکدیگر است. به عبارت دیگر نمی‌توان تنها به بناها و زیر ساخت‌های مادی توجه کرد بدون آنکه متوجه باشیم شهروندان چه نگرش و ذهنیتی نسبت به زندگی خویش در شهر دارند و بالعکس.
او در عین حال می‌گوید: با وجود اهمیت نگرش زیست شهری یا نگرش‌های مشابه مانند کیفیت زندگی به نظر می‌رسد گزارش‌های جامعی از بررسی این موضوع در شهرهای کشور در دست نیست و برای مثال یک گزارش ملی مبتنی بر تشریح کیفیت زندگی شهرها وجود ندارد. او علت این مساله را بی‌توجهی سیاست‌گذاران و مدیران شهری به این نگرش و ابزارهای آن می‌داند و اضافه می‌کند: از همین رو فهم مساله زیست شهری و داوری در مورد وضعیت آن در شهرها به سادگی امکان پذیر نیست. بررسی برخی مؤلفه‌های کالبدی و اجتماعی نشان دهنده وجود مسائل اساسی در زیست شهری در کشور همچون کیفیت پایین خانه‌ها و بناهای ساخته شده در کشور و همچنین بحران‌های اساسی در زمینه مشارکت شهری، آسیب‌های محیط زیستی و توسعه اندک زیرساخت‌هایی مانند حمل و نقل عمومی و اینترنت است.
اما شهر ایده‌آل چه ویژگی‌هایی دارد؟ سهراب مشهودی کارشناس ارشد شهرسازی معتقد است: در یک شهر، حداقل در حدی که نتوان به آن عنوان غیر ایده‌آل داد، وقتی یک شهروند خسته به مسکن (محل سکنی گزیدن) می‌رود باید بتوانند از آلودگی صوتی در امان باشد، اما آیا شهرهای ما از آلودگی‌های صوتی در امانند؟ اگر از مثال‌های معمولی بلندگوها و آژیر دزدگیر خودروها بگذریم، در محل احداث ابنیه کارگاه‌های ساختمانی، جوشکاری با صدای مهیب، روشن بودن مداوم موتورهای جوش، از مهمترین مسائل منجر به آلودگی صوتی هستند. ضمن آنکه برای تسهیل آمد و شد روزانه، مصالح شب‌ها به محل احداث بنا آورده می‌شوند و گاهی مثل تخلیه تیرهای آهن روی زمین با صدای مهیبی همراه است. علاوه بر این، به علت توأم شدن استقرار بنا با عملیات کارگاهی مانند سنگ‌بری و دیگر کارهای زمان احداث ساختمان‌ها که تعداد آنها نیز روز به روز در حال ازدیاد است، بسیار طولانی می‌شود.
با بررسی چنین مسائلی سوال بعدی که به وجود می‌آید این است که آیا نمی‌شود مثل کشورهای دیگر کارگاه‌های آهنگری، سنگ‌بری و غیره در مکان‌های مناسب باشد و در محل استقرار بنا فقط مونتاژ آنها با حداقل صدا و زمان انجام پذیرد؟ مشهودی می‌گوید: شهر با کیفیت باید "خیابان" داشته باشد. خیابان با معبر متفاوت است. معبر محل عبور خودرو و خیابان محل زندگی و تعامل شهروندان است. تجربه سفر به شهرهای مختلف ایران به من نشان داده است که در شهری دیگری به غیر از تهران، فضای خیابان‌ها به گونه‌ای است که شهروند به خودی خود به قدم زدن و تعامل در خیابان جذب می‌شود. چون هنوز شهرهای دیگر تعدادی خیابان دارند که ساکنان آنها تمایل به عبور و مرور به شکل پیاده و قدم زدن در آنها را دارند. اما شهر تهران و همینطور برخی دیگر از کلانشهرها به گونه‌ای توسعه پیدا کرده‌اند که بخش عمده ساکنان آنها با عجله فقط به فکر عبور از خیابان و رسیدن به منزل هستند.
این کارشناس ارشد شهرسازی شهر با کیفیت و زیست‌پذیر را اینگونه توصیف می‌کند: شهر با کیفیت باید حمل‌ونقل عمومی ساده و بدون ترافیک را ممکن سازد، بنابراین باید ارجحیت به آمد و شد وسایل نقلیه عمومی داده شود. اگر مترو ندارد، دست کم شبکه اتوبوسرانی در خطوط ویژه‌اش تمام شهر را پوشش دهند. حتی اگر لازم باشد نه تنها ۵۰ درصد تمام معابر بلکه ۱۰۰ درصد تعدادی از معابر را به خود اختصاص دهد. به گفته او در شهر ایده‌آل شهروندان (و یا لااقل حداکثر شهروندان) باید بتوانند از مواهب طبیعی آن بهره‌مند شوند. در این زمینه چشم اندازهای طبیعی از جمله کوه‌ها نباید از دیده پوشیده شوند، ورودی شهرها نباید بسته باشد، حریم رودخانه باید باز و سبز و قابل دسترسی باشند، نه اینکه به ورود فاضلاب و ساخت و سازها اختصاص یابد. حقوق همسایگی حداقل در اخذ اشعه زمستانی و یا فاصله مناسب نسبت به ارتفاع ساختمان همسایه رعایت شود. در این شهر [شهر با کیفیت] اگر اجباراً پل ساخته می‌شود باید به آن به عنوان یک مجسمه شهری نگریسته و به وسیله طراحان هنرمند طراحی شود نه اینکه با مشتی آهن و بتن زمخت پل ساخته و اسباب آزار بصری دائمی را فراهم آورد.
راه عبور از شهرهای کنونی
مرور و بررسی عملکرد برخی نمایندگان مجلس در دوره‌های گذشته نشان می‌دهد اجرای طرح‌های عمرانی بزرگ‌مقیاس اگر هم به مرحله عملیاتی رسیده باشد نتوانسته شهرها را به طور کامل به محل بهتری برای ساکنان آنها تبدیل کند. میترا عظیمی استاد دانشگاه راه عبور شهرها از وضعیت کنونی و تبدیل آنها به یک شهر ایده‌آل را اینگونه توضیح می‌دهد: در تمامی شهرهایی که توانسته‌اند جایگاه مناسبی در حوزه زیست‌پذیری داشته باشند یکپارچگی مدیریت شهری یکی از ویژگی‌های بارز آنها است.
به گفته او مدیریت یکپارچه شهری نظریه نوینی است که در دو دهه اخیر مطرح شده است. ناهماهنگی‌های موجود بین سازمان‌های مدیریتی باعث سردرگمی اداره شهر و اتلاف سرمایه‌های مادی و معنوی می‌شود به گونه‌ای که تصمیم‌گیری سازمان‌ها و دستگاه‌های خدمات‌رسانی شهری در برخی موارد در تضاد با یکدیگر قرار می‌گیرند. نبود مدیریت یکپارچه شهری هزینه‌های بالایی بر پیکر اقتصاد شهری تحمیل می‌کند و در نهایت فرهنگ شهرنشینی را با چالش‌های زیادی مواجه ساخته است.
او همچنین عنوان می‌کند: قوانین بالادستی تصویب شده برای شهرداری‌ها از زمان تصویب قانون بلدیه تا کنون وظایفی را برای شهرداری‌ها در نظر گرفته است که بیش از نیمی از این وظایف در تداخل با نهادها و ارگان‌های دیگر است. به بیانی دیگر شهرداری برای انجام نیمی از وظایف خود نیازمند هماهنگی با دیگر نهادها و دستگاه‌های اداری است. طبیعتاً در این شرایط نباید انتظار داشت اتفاق ویژه‌ای رخ دهد زیرا بستر قانونی محیط مناسبی را برای اجرای وظایف فراهم نکرده است و بخش زیادی از زمان و انرژی مدیران شهری صرف پاسخگویی به تداخل‌ها و هماهنگی با دیگر دستگاه‌ها می‌گذرد و زمان برای پرداخت به اصول همانند حوزه زیست پذیری باقی نمی‌ماند.
از نظر او اتفاقات مثبتی هم که رخ می‌دهد مدیر محور است و با تغییر مدیر به دلیل نبود یک بستر مناسب دوام و بقا ندارد.
او اعتقاد دارد: برای رسیدن به مدیریت یکپارچه شهری باید ابتدا فهم درستی از آن داشت، سپس محیط را اصلاح و در ادامه قوانین مورد نیاز را تصویب کرد. در ایران مدیران شهری مدیریت یکپارچه را با مدیریت واحد شهری یکسان تلقی می‌کنند. همین برداشت موجب سو تفاهم از یک مفهوم شده و به مانعی در برابر استقرار مدیریت یکپارچه شهری تبدیل شده است. بر خلاف تصور مدیران سیستم مدیریت یکپارچه با مدیریت واحد متفاوت است و هیچ دستگاهی به تنهایی نمی‌تواند متولی همه امور باشد یا خود به تنهایی مسائل را حل کند. مدیریت یکپارچه نیازمند انسجام، هم پایانی، هماهنگی، دیدگاه سیستمی، تعامل در دستگاه‌های اجرایی متولی امور شهری است. بنابراین مدیریت یکپارچه از جنس هماهنگی نه مدیریت واحد و اداری است.
عظیمی تاکید می‌کند: مدیریت یکپارچه علاوه بر قانون نیازمند ساختار است، ساختار مدیریتی متمرکز در ایران به دولت‌های محلی اجازه عرض اندام نمی‌دهد. در حالی که در بسیاری از کشورهایی که رتبه مطلوب و مناسب در حوزه زیست پذیری دارند مدیریت محلی از اختیار و اقتدار مناسب در حوزه مدیریت شهری برخوردار است. در برخی از شهرها مقام‌های محلی حتی اجازه نرخ‌گذاری برای مالیات و عوارض محلی را دارا هستند. در حالی‌که در ایران تمامی مالیات‌های جمع‌آوری شده به خزانه واریز و از طریق دولت توزیع می‌شود. بنابراین در صورت بهبود اداره شهرها و تبدیل آنها به محلی بهتر برای زندگی باید ساختار نیز اصلاح شود در این صورت تمرکز کنونی شکسته و دایره اختیارات دولت‌های محلی گسترش می‌یابد. مادامی که در سطح کلان مدیریت متمرکز دولتی وجود دارد و سیستم یکپارچه مدیریت شهری مستقر نشده نمی‌توان انتظار داشت در حوزه همانند زیست پذیری عملکرد مطلوب و ماندگاری داشت.
نظر شما