به گزارش خبرنگار ایمنا، بسیاری از مصرف کنندگان داخلی از کیفیت پایین خودروها ناراضی هستند و از سویی کارشناسان از انحصاری بودن بازار خودروی ایران گلایه دارند و معتقدند انحصار برای مردم راهی به جز خرید خرید خودروهای بی کیفیت باقی نگذاشته است. اما به اعتقاد امیرحسن کاکایی به طور کلی نمی توان خودروهای داخلی را بی کیفیت دانست و موارد مختلفی بر بی کیفیتی خودروها اثرگذار است. آنچه در ادامه می خوانید گفتگوی ایمنا با عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در خصوص اوضاع صنعت خودرو است.
با توجه به اینکه دولت و مجلس همیشه و در ادوار مختلف بر الزامی بودن افزایش کیفیت ساخت خودروهای داخلی تاکید دارند، اما همچنان شاهد خودروهای بی کیفیت هستیم. به اعتقاد شما این ناشی از ضعف علم صنعت خودروسازی است یا نداشتن تکنولوژی لازم؟
صنعت خودرو، شبکه ای پیچیده و بزرگ شامل تامین کننده و بخش خدمات است. زمانی که فولاد مبارکه، ورقی با مشکل تولید کند در نهایت مصرف کننده نیز با مشکل روبرو و احساس می کند کیفیت خودرو مطلوب نیست. حال کافی است از میان یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودروی تولیدی در سال، تنها ۱۰ هزار عدد از خودروها با مشکل مواجه شود، از این رو مردم عنوان می کنند خودروهای داخلی بی کیفیت است. در صورتی که به طور کلی نمی‌توان گفت کیفیت خودرو بد است زیرا هر شخصی بسته به میزان استفاده از خودرو درجه ای از مطلوبیت را عنوان می کند. بهتر است بگوییم کیفیت خودرو تحت کنترل نیست. عده ای بخشی از این موضوع را به دانش مرتبط می دانند البته نمی توان گفت دانش لازم را نداریم، چرا که در سال های گذشته تولیدات خوبی داشتیم، اما نکته مهم در تامین مواد اولیه است. به عنوان مثال قطعات پلیمری و ورق ها بسیار حساسند و ممکن است در تولید انبوه آنها مشکل ایجاد شود. همچنین صنعت خودروسازی باید تجهیزات تولیدی قوی داشته باشد در صورتی که بخشی از تجهیزات تولید داخلی مستهلک شده و نیاز به سرمایه گذاری جدید دارند. متاسفانه امروز سرمایه گذاری نیز با مشکل مواجه است و با توجه به زیان‌دهی چند ساله این صنعت، کسی حاضر به سرمایه گذاری در این حوزه نیست، بنابراین سرمایه گذاری اندکی در حوزه تامین صورت می گیرد.
دلیل عدم سرمایه گذاری در بخش تامین صنعت خودروسازی چیست؟
این موضوع دلایل متعددی در داخل کشور دارد، اما یکی از مهمترین دلایل آن رقابت چینی هاست. این کشور با ساختار قوی، محصولاتش را با قیمت های پایین به کشورهای دنیا صادر می کند که این باعث می شود تا سرمایه گذاری در کشوری مانند ایران سخت شود، این درحالیست که پس از مستهلک شدن تجهیزات، تولیدات نیز با مشکلات و نوسانات کیفی روبرو می شود.
اما متاسفانه خودرویی مانند پراید با تغییراتی به تیبا یا ساینا و سمند به دنا تبدیل می شود و با قیمتی دو برابر فروخته می شود!
اشکال همین جاست که من و شما به عنوان مصرف کننده ظاهر را ببینیم. به عنوان مثال ظاهراٌ پراید به تیبا تغییر کرده اما این خودرو زیرساخت های لازم ایمنی و ... را نیز دارد، برای همین تاییدیه تولید را در برابر پراید گرفته است، از این رو تفاوت های معنی داری میان این دو و یا دنا و سمند وجود دارد. البته خودروسازها سعی دارند تا قیمت محصولات خود را بالا نبرند و در مقابل آن افزایش فروش داشته باشند. اما باید توجه داشت که ساختار کشور به نحوی است که هزینه های تولید بسیار بالاست. به عنوان مثال با مقایسه تعداد کارگران و تولیدات تویوتا با سایپا، متوجه می شوید رویکردها نسبت به نیروی انسانی بسیار متفاوت است. برای درک این مهم مثالی می زنم؛ خرید تضمینی گندم در مرکز ایران کیلویی ۱۳۰۰ تومان و در بندرعباس کیلویی۷۰۰ تومان است. از سوی دیگر خودروساز ایرانی از موادی گران تر از سایر کشورها استفاده می کند و همچنین بهره بانکی را باید به لیست سایر مشکلات اضافه کنیم.
پس باید جلوی تولید خودرو را گرفت؟
از این منظر می‌گویم باید جلوی تولید همه چیز را بگیریم. این معضل، تولید گندم، فولاد و ... را شامل می شود. مشکل ما ساختاری است، دولت باید در مورد قوانین بانکی و کار تجدید نظر کند. دولت در چهار سال گذشته تلاش کرد نرخ تورم و بهره بانکی را پایین بیاورد، این موضوع باعث شد فشاری مضاعف به دولت وارد شود، علیرغم اینکه با افزایش قیمت خودروها باز هم این شرکت ها زیان می‌دهند، حتی قطعه سازان نیز مشکلات زیادی دارند این درحالی است که از ابتدای سال ۹۶ تاکنون نرخ دلار افزایش داشته اما دولت اجازه نداده تا قیمت قطعات افزایش یابد. به عنوان مثال خودرو سراتو به گفته خود کارخانه، ۱۰ میلیون تومان افزایش قیمت داشت اما دولت اجازه نداد این افزایش در کشور اعمال شود. در نهایت مجموعه دستورات و فشار های دولتی باعث شد تا شرکت های خودروساز با مشکل روبرو شوند و بهره‌وری کاهش یابد، زیان ده باشند و کسی حاضر به سرمایه گذاری در این حوزه نباشد.
اگر بهره وری افزایش یابد، قیمت ها کاهش می یابد؟
همینطور است؛ اما این "اگرها" به مولفه های بسیاری بستگی دارد. یکی از آنها افزایش سرمایه گذاری در خط تولید و همچنین کاهش نیروی انسانی یا افزایش بهره وری نیروی انسانی است. البته این مشکلات در اکثر صنایع مشهود است. امروزه فروش نفت کاهش یافته پس باید روی پای خود بایستیم و از اصول مهندسی و اقتصاد برای توسعه صنایع استفاده کنیم. البته اینها نیازمند تغییر در شرایط کسب و کار است تا اجازه دهیم بخش خصوصی عملکردی بر مبنای بهره وری و رقابت پذیری داشته باشد. تا زمانی که همه چیز با دستور کنترل شود بهره وری کاهش می یابد و چرخه نارضایتی تولیدکننده و مصرف کننده ادامه خواهد داشت. گرچه عده ای هم رضایت دارند. متاسفانه سرمایه گذاری در شرکت های خودروسازی نه تنها سودده نیست بلکه زیان‌ده هم است و با سوددهی در حوزه بانکی و بورس قابل قیاس نیست.
با تمام این مسائل تنها دو شرکت خودروسازی در ایران آن هم به صورت انحصاری توسط دولت فعالیت می کنند. این درحالیست که وزیر صنعت نیز گفته است برای حل مشکلات صنعت خودروسازی داخل باید انحصار از میان رود.
به اعتقاد من انحصار وجود ندارد زیرا ۳۵ شرکت غیردولتی داریم که ابتدا همانند همین دو شرکت خودروساز بودند اما بعد از مدتی تنها واردکننده شدند! شرکتی مانند زاگرس خودرو چرا ورشکست شد؟ علت این است که این شرکت ها زیان کردند و یا نهایتا واردکننده خودرو شدند. تحمل این زیان ها بسیار سنگین است. از این رو شرکت هایی مانند ایران‌خودرو و سایپا به دلیل بزرگی و حمایت های دولت تا به امروز سرپا فعال هستند و به ظاهر انحصار به وجود آمده است.
گفتگو از: مصطفی صداقت، خبرنگار ایمنا
نظر شما