به گزارش ایمنا، آرزوی همیشگی بشر این بوده كه همچون پرندگان پرواز كند، تاریخ بشر این علاقه وافر انسان را به وضوح نمایش می‌دهد و برای رسیدن به این هدف راهی طولانی را طی كرده است، تا این‌كه بالاخره دوبرادر آمریكایی به نام برادران رایت در اواخر قرن نوزدهم میلادی قادر به پرواز شدند. بعد از رشد صنعت هواپیمایی كم‌كم جرایم مربوط به آن نیز شكل گرفت. اصولا هر پدیده جدیدی در كنار فایده‌ها و تسهیلات خاص خود، مشكلات به‌خصوصی را نیز به دنبال دارد و می‌تواند وسیله‌ای جهت نیل به برخی مقاصد و اهداف شوم و رذیلانه باشد. ازجمله جرایم هوایی، جرم هواپیماربایی است كه ممكن با انگیزه‌های مختلف ازجمله انگیزه‌های سیاسی (مانند حوادث ١١سپتامبر) و حكومتی، تبلیغاتی، مالی، روانی، جنایی، قومی و مذهبی و... ارتكاب یابد. به‌هرحال با هر انگیزه‌ای كه باشد نظم جهانی، بین‌الملل و داخلی را به خطر می‌اندازد.
آغاز جرایم علیه امنیت پرواز در دنیا
نخستین حادثه هواپیماربایی در جهان توسط چند انقلابی پرو در سال ١٩٣٠ و در آغاز جنگ سرد بین شرق و غرب به وقوع پیوست. از این تاریخ به بعد تا سال ١٩٤٧ هیچ هواپیماربایی دیگری رخ نداد، اما بعد از آن هواپیماربایی افزایش پیدا كرد. در سال ١٩٤٧ سه‌نفر رمانیایی هواپیمایی كشور خود را ربوده و در تركیه فرود آمدند و در طی ٣سال بعد ١٤ هواپیمایی موفقیت‌آمیز دیگر در اروپای شرقی توسط افرادی كه سعی در گریختن داشتند، رخ داد. اما بزرگترین و خبرسازترین هواپیماربایی در ١١سپتامبر ٢٠٠١ میلادی (٢٠شهریور ١٣٨٠) صورت گرفت، در ساعت ٨:٤٥ هواپیمای جت به برج جنوبی، برج‌های دوقلوی مركز تجارب جهانی در نیویورك برخورد، دومین هواپیما ٩:٥ صبح به برج شمالی برخورد می‌كند، سومین هواپیما در ساعت ٩:٤٥ صبح به ساختمان پنتاگون برخورد کرد و در ساعت ١٠:١٥ صبح یك هواپیمای تجاری سقوط كرد.
هواپیماربایی در ایران
نخستین هواپیماربایی از ایران در تاریخ ٣١/٣/٤٩ به وقوع پیوست كه سه نفر ایرانی یك هواپیمای جت مسافربری، هواپیمای ملی ایران را با تهدید مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آنها پناهندگی سیاسی داد. دومین آنها در شهریورماه ١٣٤٩ و سومین هواپیماربایی در دی‌ماه ١٣٤٩ صورت گرفت. پس از پیروزی انقلاب هواپیماربایی از ایران در سال‌های ٥٨، ٦٢، ٦٣، ٦٤، ٦٥ و ٦٨ تكرار شد و آخرین هواپیماربایی در سال ١٣٧٤ اتفاق افتاد كه مسیر تهران- كیش را طی می‌كرد و توسط یكی از خدمه‌های هواپیما ربوده شد و در فلسطین اشغالی نشست. در سال‌های ١٣٦٠، ٦٢، ٦٣ و ٦٧ موارد متعددی از هواپیماربایی از كشورهای مختلف صورت پذیرفت و به ایران آورده شده‌اند.
نخستین هواپیماربای زن
اما نخستین زن هواپیماربا شخصی بود به نام لیلا خالد، زن چریك فلسطینی كه در ٢٥سالگی اقدام به ربودن یك هواپیمای آمریكایی كرد.
جرایم علیه امنیت پرواز چیست؟
در كنوانسیون لاهه ماده یک مقرر داشته هركس در داخل هواپیمای درحال پرواز از طریق غیرقانونی یا توسل به زور یا تهدید به زور یا هر نوع ارعاب دیگر هواپیما را تصرف یا كنترل آن را در دست گیرد و شروع به ارتكاب اعمال مزبور كند یا در ارتكاب این اعمال یا در شروع به آن معاونت كند، مرتكب جرم می‌شود (جرم تصرف غیرقانونی هواپیما).
تاثیر اهداف ارتكاب جرم هواپیماربایی در مجازات
لازم به ذكر است، برعكس سرقت وسایل نقلیه زمینی این جرم معمولا برای ربودن بار هواپیما و محموله صورت نمی‌گیرد، بلكه با اهدافی همچون آزادی همرزمان از زندان یا به‌عنوان یك گلوله مانند حادثه ١١سپتامبر یا فرار و پناهندگی صورت می‌گیرد، به‌طوری كه در سال ١٩٤٧، ٦٠درصد از هواپیماربایی‌ها جهت فرار و پناهندگی صورت گرفته بود. در بند «ب» قسمت نخست از ماده یک كنوانسیون توكیو مقرر شده، انجام هر عمل حتی اگر متضمن هیچ جرمی نباشد، ولی سلامت و امنیت هواپیما، سرنشینان و محمولات آن را به مخاطره اندازد موجب اجرای مقررات این كنوانسیون خواهد شد، با توجه به بند ب ماده یک كنوانسیون توكیو جرایم علیه امنیت پرواز را می‌توان چنین تعریف كرد:
مقصود از جرایم علیه امنیت پرواز، آن دسته از جرایمی است كه باعث اختلال پرواز هواپیماهای كشور و در نهایت سلب اعتماد مردم و مسافران نسبت به مسافرت با این وسیله نقلیه شود.
تأمین امنیت و بی‌خطری هواپیمایی كشوری بین‌المللی و داخلی اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد كه نیازمند اقدامات متعدد و هماهنگی‌های لازم است.
در اغلب هواپیماربایی‌ها، مسافر با حمل اسلحه یا مواد منفجره به داخل هواپیما، اقدام به هواپیماربایی می‌کند. بنابراین با بكارگیری دستگاه‌های الكترونیكی و بازرسی‌های بدنی می‌توان از ورود این اشیای خطرناك به هواپیما جلوگیری کرد.
همچنین به منظور تأمین امنیت پرواز، فرودگاه‌ها و تأسیسات هواپیمایی باید حفاظت شدید از آشیانه‌های پرواز و باند فرودگاه‌ها به عمل آید، وضع و اجرای مجازات‌های متناسب برای جرایم علیه امنیت پرواز بهترین ضمانت اجرا، برای حفظ امنیت پرواز است.
شروع به جرم
عبور از قصد مجرمانه، عملیات مقدماتی و ورود به مرحله اجرایی جرم به نحوی كه اعمال انجام شده متصل به جرم باشد را شروع به آن جرم گویند، مشروط بر آن كه بزه به‌طور كامل واقع نشود و زیر عنوان جرم تام قرار نگیرد.
در ماده ٤١ قانون مجازات اسلامی مصوب ١٣٧٠ مقرر داشته: «هركس قصد ارتكاب جرمی و شروع به اجرای آن كند لیكن جرم منظور واقع نشود، چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد، محكوم به مجازات همان جرم می‌شود.»
تبصره یک مجرد به این‌که قصد ارتكاب جرم و عملیات و اقداماتی كه فقط مقدمه جرم بوده و ارتباط مستقیم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم نبوده و از این حیث قابل مجازات نیست.
ابعاد بین‌المللی هواپیماربایی
كنوانسیون‌های توكیو و لاهه و مونترال هیچ‌كدام در مقام تعیین مجازات نیستند و فقط به توصیف اعمال مجرمانه پرداخته‌اند و تعیین مجازات را به حقوق داخلی واگذار كرده‌اند كه باید حداكثر مجازات، همچون اعدام و حبس ابد را درنظر بگیرند، برای مثال هواپیماربایی‌ای در سال ١٩٧٢ صورت گرفت كه دو نفر از ربایندگان كشته شدند و دو نفری كه زنده ماندند به حبس ابد محكوم شدند، اگر چه یك نفر از سه قضات حكم اعدام داده بود.
كنوانسیون لاهه، صرفا جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را شامل می‌شود، درحالی كه كنوانسیون توكیو راجع به كلیه جرایم ارتكابی داخل هواپیماست و به این ترتیب جرم هواپیماربایی را نیز شامل می‌شود، بنابراین كنوانسیون لاهه اخص از كنوانسیون توكیو و مكمل آن است.
مقصود و خطاب دو كنوانسیون توكیو و لاهه در مورد هواپیماربایی فقط مربوط به سرنشینان هواپیماست و كسانی كه در داخل هواپیما قرار ندارند، از این حكم خارج هستند، بنابراین فقط برای معاون و شریك به جرمی كه در داخل هواپیما هستند به كار می رود و لذا شامل اشخاصی كه در روی زمین امكان دارد این عمل را تسهیل كنند، نمی‌شود. (مستنبط از صدر ماده یک لاهه و ماده ١١ توكیو) چون هر دو مقرر داشته‌اند، «هر گاه شخصی در داخل هواپیما...».
ماده ٩ كنوانسیون لاهه مقرر می‌دارد هرگاه یكی از بندهای مذكور در قسمت الف ماده ١١ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد دول متعاهد تدابیر مقتضی، جهت اعاده كنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن یا حفظ كنترل بر هواپیما اتخاذ خواهند کرد و تسهیلات لازم را برای ادامه مسافرت مسافران و خدمه پرواز فراهم كنند و بلافاصله هواپیما و محمولات آن به اشخاصی كه قانونا حق تصرف آن را دارند، تسلیم كنند.
و در ماده ١٠ از كشورهای متعاهد خواسته شده حداكثر معاضدت قضائی را در مورد رسیدگی‌های كیفری مربوط به جرم علیه هواپیماربایان معمول دارند.
در ماده ١١ از هر یك از دولت‌های متعاهد می‌خواهد طبق مقررات قانونی خود كلیه اطلاعاتی را كه درخصوص موارد مشروحه ذیل در اختیار دارند در اسرع وقت به شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی كشوری اطلاع دهند.
الف- اوضاع و احوال جرم.
ب- اقداماتی كه در اجرای مقررات ماده ٩ معمول شده.
ج- تدابیری كه علیه مرتكب جرم یا مظنون به ارتكاب آن اتخاذ شده و به‌خصوص نتیجه هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضائی دیگر.
جرایم علیه امنیت پرواز در قانون
در مقررات داخلی نخستین قانونی كه به بیان جرایم علیه امنیت پرواز پرداخته قانون هواپیمای كشوری مصوب ١/٥/٢٨ است.
مواد ٢٥ و ٢٦ و ٢٧ و ٢٨ این قانون اعمالی كه امنیت پرواز را به مخاطره می‌اندازد، ممنوع كرده و مرتكبان این‌گونه اعمال را مستوجب مجازات حبس و جزای نقدی دانسته است. جرایم مندرج در این قانون را می‌توان به دو قسمت تقسیم كرد.
الف- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان
ب- راندن هواپیما به نحو غیر قانونی
ماده ٢٣ قانون هواپیمای كشوری مصوب اول مرداد٢٨، این ماده مقرر می‌دارد: «هر كس به قصد ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن، علامت هوایی تقلبی به كار ببرد، به نحوی كه بتوان آن را علامت حقیقی مخصوص هواپیمایی تلقی کرد یا علامت هواپیمایی موجود را غیر قابل استفاده سازد یا مانعی در مقابل هواپیما ایجاد یا اطلاع غلط دهد یا هر گونه عملی به منظور ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن واقع شود، مرتكب به مجازاتی كه به نفس جرم مزبور مقرر است نیز محكوم خواهد شد و مجازات اشد قابل‌اجرا است. از آنجا كه مندرجات این ماده، شامل جرایم مذكور در كنوانسیون مونترال نیز می‌شود می‌توان گفت عنصر قانونی این جرم مركب بوده و شامل مقررات داخلی و بین‌المللی فوق‌الاشعار خواهد بود.
١- رفتار مرتكب به‌صورت فعل مادی مثبت خارجی تظاهر می‌یابد و عبارت است «از انجام دادن هر عملی»، این عمل ممكن است به‌صورت به كار بردن علامت هوایی تقلبی یا غیرقابل استفاده ساختن علامت هواپیما یا ایجاد مانعی در مقابل هواپیما یا دادن اطلاع غلط باشد.
با عنایت به نص صریح قانون این اعمال حصری نیستند، زیرا در ادامه آمده است: «... یا هر گونه عملی به‌منظور...» بنابراین اعمال مذكور از باب تمثیل ذكر شده‌اند و طرق ارتكاب جرم منحصر به موارد مذكور در ماده نیست، بلكه طرق دیگری نیز كه به قصد ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان ارتكاب یابد، مشمول ماده خواهد شد.
٢- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان جرم مقید به نتیجه نیست، ولی انگیزه شرط تحقق این جرم خواهد بود، تمام اعمال فوق باید با انگیزه ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن باشد.
ایجاد خطر برای هواپیما
قانون‌گذار در ماده ٢٣ قانون هواپیمایی كشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان را حبس جنحه‌ای از ٦ماه تا ٣سال تعیین كرده است كه میزان مجازات تعیین شده برخلاف كنوانسیون‌های توكیو و لاهه و مونترال است.
جرم‌انگاری در ایران
نخستین مورد از جرم هواپیمایی در ایران در سال ١٣٤٩ به وقوع پیوست. به هنگام ربوده شدن هواپیمای ٧٢٧ شركت هواپیمای ملی ایران و فرود آن در بغداد، به دعوت آقای دكتر گنجی، رئیس وقت دانشكده حقوق، جلسه‌ای با شركت آقایان دكتر پاد، دكتر صفایی و دكتر بوشهری به منظور بررسی هواپیماربایی تشكیل و نظرات و پیشنهاداتی ابراز شد، ازجمله این‌كه هواپیماربایی را سرقت محسوب كردند و با ماده ٢٣٢ ق. م. ع سابق قابل انطباق دانستند. این نظریه به این دلیل ابراز شد كه در آن موقع (تیرماه ١٣٤٩) هنوز قانون اخلال‌كنندگان در امنیت پرواز به تصویب نرسیده بود. همچنین در گفت‌وگوی دكتر گنجی به نقل از منابع آمریكایی (بردن هواپیما) را سرقت دانستند.
در این هنگام بود كه قانون‌گذار ایران به فكر مقابله با پدیده‌ای نوظهور افتاد و حاصل آن تصویب ماده واحد قانون مجازات اخلال‌كنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابكاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی بود كه تا این زمان تنها ماده قانونی است، جرم تصرف غیرقانونی را در مقررات داخلی تشكیل می‌دهد.
مجازات كبوترپرانی
طبق ماده واحده قانون تشدید مجازات كبوتر پرانی مصوب ١٥خرداد٥١: «به‌منظور تأمین حفاظت پرواز هر كس در شعاع ٤٠كیلومتری فرودگاه‌ها و همچنین در مناطقی كه از طرف وزارت جنگ ممنوعه اعلام شود، مبادرت به كبوترپرانی کند به سه‌سال حبس جنجه‌ای محكوم خواهد شد.» این قانون باید بازنگری شود، به‌خصوص این‌كه دیگر ما چیزی به‌عنوان حبس جنحه‌ای نداریم. از سال ١٩٩٨تاكنون در اثر برخورد هواپیماهای مسافربری و نظامی با پرندگان یا سایر حیوانات وحشی، حداقل ١٩٥نفر كشته و ١٦٨هواپیما از بین رفته‌اند. محققان همچنین ابراز داشته‌اند كه در ایالات‌متحده از سال ١٩٨٣ تاكنون حداقل ١٧هواپیمای مسافربری در اثر برخورد با گوزن از بین رفته است.
چراغ‌های روشن
خلبان شایان در این‌باره می‌گوید: «طبق قوانین ICAO و FAA تمامی هواپیماهای مسافربری جت و ملخ‌دار باید هنگام برخاستن از باند تا ارتفاع ٠٠٠/١٠پایی و از ارتفاع بالا، در هنگام فرود، قبل از رسیدن به ارتفاع ٠٠٠/١٠ باید تمامی چراغ‌های فرودشان روشن باشد، به دلیل این‌كه اكثر پرندگان دنیا تمایل دارند تا این ارتفاع زیست كنند، پس به‌صورت اجباری باید این مورد رعایت شود تا امنیت پرواز حفظ شود، از لحاظ محیطی هر نوع پرنده‌ای از نور زیاد پرهیز می‌كند، آن هم به دلیل غریزه پرندگان است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه‌ها درخت‌های بلند كاشته شود، چون پرندگان تمایل به لانه‌سازی روی آن درختان دارند و درنتیجه می‌خواهند در آنجا تردد كنند و به آشیانه‌های خود برگردند، پس این مورد هم می‌تواند خطرساز باشد.
هنگام جمع‌آوری زباله‌ها (خرده‌مانده‌های غذاهای مسافران) بهتر است كه آنها را به‌صورت Package یعنی بسته‌بندی‌شده جمع‌آوری كنند تا از خودروی زباله به بیرون پرتاب نشود، چون باعث تجمع پرندگان یا هر موجود دیگری می‌شود».
هرگز نباید تصور شود كه پرندگان، هواپیمایی را كه درحال نزدیك‌شدن است، می‌بینند و پراكنده می‌شوند، خلبانان نمی‌توانند به رادار هواپیما، چراغ‌ها و سروصدا یا علایم چرخان برای هشدار به پرندگان اتكا كنند. اما خوب است بدانید، پرندگان می‌توانند از طریق دهانه ورودی موتورهای جت، وارد موتور شوند و باعث نفوذ در داخل محفظه احتراق موتورهای جت شده و منجر به خاموشی موتورهای جت شوند كه بسیار خطرناك است.
جرایم مندرج در قانون مجازات اسلامی
قانون مجازات اسلامی، مصوب ١٣٧٥ تعزیرات در زمینه جرایم علیه امنیت پرواز دو نوع جرایم را پیش‌بینی کرده است.
الف- تخریب هواپیما و تأسیسات هواپیمایی
ب- تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در هواپیما
ماده ٦٧٥ مقرر می‌دارد: «هركس عملا عمارت یا بنا یا كشتی یا هواپیما یا كارخانه یا انبار و به‌طور كلی هر محل مسكونی یا معد برای سكنی یا جنگل یا خرمن و... را آتش بزند به حبس از دو تا پنج‌سال محكوم می‌شود».
و در تبصره ٢ این ماده، برای مجازات شروع به این جرایم ٦ ماه تا دو‌سال حبس تعیین شده است.
ماده ٦٧٧ مقرر داشته: «هركس عملا اشیای منقول یا غیرمنقول متعلق به دیگری را تخریب نماید یا به هر نحو كلا یا بعضا تلف نماید و یا از كار اندازد به حبس از ٦ ماه تا سه‌سال محكوم خواهد شد». در واقع ماده ٦٧٥حكم كلی تخریب را بیان نكرده، فقط مصداقی از تخریب را بیان كرده است و ماده ٦٧٧ حكم عام تخریب را بیان كرده است و در ماده ٦٧٨ یك نوع تشدید نوعی را بیان كرده است، یعنی درصورتی كه تخریب و سوزاندن با مواد منفجره صورت بگیرد، مجازات تشدید می‌یابد.
تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در هواپیما
تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در قانون تعزیرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهی نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهدیدآمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش‌بینی شد.
ماده ٥١١ مقرر می‌دارد: «هركس به قصد برهم زدن امنیت كشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب‌گذاری هواپیما، كشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید كه وسایل مزبور بمب‌گذاری شده است، علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص به ٦ماه تا دو‌سال حبس محكوم می‌گردد». اگرچه تهدید از عناصر معاونت است، ولی این‌جا جرم خاص و مستقلی است. تفاوت تهدید یا ادعا آن است كه تهدید نسبت به آینده و ادعا نسبت به گذشته است.
اما توجه داشته باشید كه مجازات تعیین شده بسیار كم و برخلاف كنوانسیون‌های توكیو، لاهه و مونترال است.
از طرفی هم باید این ماده را گسترده‌تر كنیم و فقط شامل بمب‌گذاری ندانیم، برای مثال تهدید به دستكاری موتورهای هواپیما و موارد دیگری را نیز باید شامل شود، چه بسا دستكاری موتور هواپیما باعث سقوط هواپیما می‌شود.
امنیت هوایی همچنان در معرض تهدید و خطر است
برای مبارزه با این جرایم ابتدا انجام اقدامات حقوقی لازم است، مانند وضع كنوانسیون‌های لاهه توكیو و مونترال كه كنوانسیون توكیو به كلیه جرایم ارتكابی در هواپیما می‌پردازد و كنوانسیون لاهه، جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را بیان می‌كند و كنوانسیون مونترال، جرایم علیه هواپیما و امنیت هواپیمایی كشوری را مورد توجه قرار داده است، درواقع این كنوانسیون‌ها مكمل یكدیگر هستند.
در ایران علاوه بر تصویب این كنوانسیون‌ها، قوانین دیگری هم به تصویب رسیده كه عبارتند از: قانون هواپیمایی كشوری ١٣٢٨، قانون اخلال‌كنندگان در امنیت هواپیما و خرابكاری و... مصوب ١٣٤٩، قانون تشدید مجازات كبوترپرانی مصوب ٥١ و قانون مجازات اسلامی، مواد ٥١١، ٦٧٥، ٦٧٧ و ٦٧٨. لذا لازم است در قوانین داخلی تجدیدنظر صورت بگیرد، ازجمله این‌كه مجازات‌ها تشدید شوند و جرم مذكور را مطلق بدانند، نه مقید.
حادثه ١١سپتامبر و حوادث متعدد دیگر به دلیل آن است كه امنیت هوایی همچنان و همیشه در معرض تهدید و خطر است و به موازات پیشرفت سیستم‌های امنیتی حركت می‌كند و در نتیجه هیچ‌گاه نباید، از بحث توسعه امنیت و توجه به تقویت آن غافل ماند.
همچنین با بهره‌گیری از امكانات فنی و مهندسی یا بازرسی دقیق محوطه فرودگاه و مسافران و محصولات آنان و هواپیما، حتی در زمانی كه هواپیما در آشیانه است می‌توان ضریب امنیت را افزایش داد و از ارتكاب جرم جلوگیری كرد و از سیستم‌های امنیتی پیشرفته مانند انگشت‌نگاری (كه سنگاپور از آن استفاده می‌كند)، مردمك چشم (امارات) و استخوان‌های مچ دست (آمریكا) استفاده كرد. البته لازم به ذكر است كه ایران دارای گارد امنیت بسیار قویی است كه حتی قادر به لب‌خوانی هم هستند و شاید به همین علت است كه تاكنون از سال ٧٤ به بعد هواپیماربایی در ایران صورت نگرفته است.
در اغلب هواپیماربایی‌ها، مسافر، با حمل اسلحه یا مواد منفجره به داخل هواپیما، اقدام به هواپیماربایی می‌کند.
قانون گذار در ماده ٢٣ قانون هواپیمایی كشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان را حبس جنحه‌ای از ٦ ماه تا ٣ سال تعیین كرده است؛ كه میزان مجازات تعیین شده بر خلاف كنوانسیون‌های توكیو و لاهه و مونترال است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه‌ها درخت‌های بلند كاشته شود؛ چون پرندگان تمایل به لانه سازی در روی آن درختان را دارند و درنتیجه می‌خواهند در آنجا تردد كنند و به آشیانه‌های خود برگردند پس این مورد هم می‌تواند خطرساز باشد.
هر كس عملا اشیای منقول یا غیر منقول متعلق به دیگری را تخریب کند یا به هر نحو كلا یا بعضا تلف کند یا از كار اندازد به حبس از شش ماه تا سه سال محكوم خواهد شد.
تهدید یا ادعای بمب گذاری در قانون تعزیرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهی نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهدید آمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش بینی شد.
اوّلین زن هواپیما ربا شخصی بود به نام، لیلا خالد، زن چریك فلسطینی كه در ٢٥ سالگی اقدام به ربودن یك هواپیمای آمریكایی كرد.
حادثه ١١ سپتامبر و حوادث متعدد دیگر به دلیل آن است كه امنیت هوایی همچنان و همیشه در معرض تهدید و خطر است و به موازات پیشرفت سیستم‌های امنیتی حركت می‌كند و در نتیجه هیچ گاه نباید، از بحث توسعه امنیت و توجه به تقویت آن غافل ماند.
نخستین حادثه هواپیماربایی در جهان توسط چند انقلابی پرو در سال ١٩٣٠ و در آغاز جنگ سرد بین شرق و غرب به وقوع پیوست. از این تاریخ به بعد تا سال ١٩٤٧ هیچ هواپیماربایی دیگری رخ نداد، اما بعد از آن هواپیماربایی افزایش پیدا كرد. در سال ١٩٤٧ سه‌نفر رمانیایی هواپیمایی كشور خود را ربوده و در تركیه فرود آمدند و در طی ٣سال بعد ١٤ هواپیمایی موفقیت‌آمیز دیگر در اروپای شرقی توسط افرادی كه سعی در گریختن داشتند، رخ داد. اما بزرگترین و خبرسازترین هواپیماربایی در ١١سپتامبر ٢٠٠١ میلادی (٢٠شهریور ١٣٨٠) صورت گرفت، در ساعت ٨:٤٥ هواپیمای جت به برج جنوبی، برج‌های دوقلوی مركز تجارب جهانی در نیویورك برخورد، دومین هواپیما ٩:٥ صبح به برج شمالی برخورد می‌كند، سومین هواپیما در ساعت ٩:٤٥ صبح به ساختمان پنتاگون برخورد کرد و در ساعت ١٠:١٥ صبح یك هواپیمای تجاری سقوط كرد.
هواپیماربایی در ایران
نخستین هواپیماربایی از ایران در تاریخ ٣١/٣/٤٩ به وقوع پیوست كه سه نفر ایرانی یك هواپیمای جت مسافربری، هواپیمای ملی ایران را با تهدید مسلحانه ربوده و آن را به عراق بردند و دولت عراق به آنها پناهندگی سیاسی داد. دومین آنها در شهریورماه ١٣٤٩ و سومین هواپیماربایی در دی‌ماه ١٣٤٩ صورت گرفت. پس از پیروزی انقلاب هواپیماربایی از ایران در سال‌های ٥٨، ٦٢، ٦٣، ٦٤، ٦٥ و ٦٨ تكرار شد و آخرین هواپیماربایی در سال ١٣٧٤ اتفاق افتاد كه مسیر تهران- كیش را طی می‌كرد و توسط یكی از خدمه‌های هواپیما ربوده شد و در فلسطین اشغالی نشست. در سال‌های ١٣٦٠، ٦٢، ٦٣ و ٦٧ موارد متعددی از هواپیماربایی از كشورهای مختلف صورت پذیرفت و به ایران آورده شده‌اند.
نخستین هواپیماربای زن
اما نخستین زن هواپیماربا شخصی بود به نام لیلا خالد، زن چریك فلسطینی كه در ٢٥سالگی اقدام به ربودن یك هواپیمای آمریكایی كرد.
جرایم علیه امنیت پرواز چیست؟
در كنوانسیون لاهه ماده یک مقرر داشته هركس در داخل هواپیمای درحال پرواز از طریق غیرقانونی یا توسل به زور یا تهدید به زور یا هر نوع ارعاب دیگر هواپیما را تصرف یا كنترل آن را در دست گیرد و شروع به ارتكاب اعمال مزبور كند یا در ارتكاب این اعمال یا در شروع به آن معاونت كند، مرتكب جرم می‌شود (جرم تصرف غیرقانونی هواپیما).
تاثیر اهداف ارتكاب جرم هواپیماربایی در مجازات
لازم به ذكر است، برعكس سرقت وسایل نقلیه زمینی این جرم معمولا برای ربودن بار هواپیما و محموله صورت نمی‌گیرد، بلكه با اهدافی همچون آزادی همرزمان از زندان یا به‌عنوان یك گلوله مانند حادثه ١١سپتامبر یا فرار و پناهندگی صورت می‌گیرد، به‌طوری كه در سال ١٩٤٧، ٦٠درصد از هواپیماربایی‌ها جهت فرار و پناهندگی صورت گرفته بود. در بند «ب» قسمت نخست از ماده یک كنوانسیون توكیو مقرر شده، انجام هر عمل حتی اگر متضمن هیچ جرمی نباشد، ولی سلامت و امنیت هواپیما، سرنشینان و محمولات آن را به مخاطره اندازد موجب اجرای مقررات این كنوانسیون خواهد شد، با توجه به بند ب ماده یک كنوانسیون توكیو جرایم علیه امنیت پرواز را می‌توان چنین تعریف كرد:
مقصود از جرایم علیه امنیت پرواز، آن دسته از جرایمی است كه باعث اختلال پرواز هواپیماهای كشور و در نهایت سلب اعتماد مردم و مسافران نسبت به مسافرت با این وسیله نقلیه شود.
تأمین امنیت و بی‌خطری هواپیمایی كشوری بین‌المللی و داخلی اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد كه نیازمند اقدامات متعدد و هماهنگی‌های لازم است.
در اغلب هواپیماربایی‌ها، مسافر با حمل اسلحه یا مواد منفجره به داخل هواپیما، اقدام به هواپیماربایی می‌کند. بنابراین با بكارگیری دستگاه‌های الكترونیكی و بازرسی‌های بدنی می‌توان از ورود این اشیای خطرناك به هواپیما جلوگیری کرد.
همچنین به منظور تأمین امنیت پرواز، فرودگاه‌ها و تأسیسات هواپیمایی باید حفاظت شدید از آشیانه‌های پرواز و باند فرودگاه‌ها به عمل آید، وضع و اجرای مجازات‌های متناسب برای جرایم علیه امنیت پرواز بهترین ضمانت اجرا، برای حفظ امنیت پرواز است.
شروع به جرم
عبور از قصد مجرمانه، عملیات مقدماتی و ورود به مرحله اجرایی جرم به نحوی كه اعمال انجام شده متصل به جرم باشد را شروع به آن جرم گویند، مشروط بر آن كه بزه به‌طور كامل واقع نشود و زیر عنوان جرم تام قرار نگیرد.
در ماده ٤١ قانون مجازات اسلامی مصوب ١٣٧٠ مقرر داشته: «هركس قصد ارتكاب جرمی و شروع به اجرای آن كند لیكن جرم منظور واقع نشود، چنانچه اقدامات انجام گرفته جرم باشد، محكوم به مجازات همان جرم می‌شود.»
تبصره یک مجرد به این‌که قصد ارتكاب جرم و عملیات و اقداماتی كه فقط مقدمه جرم بوده و ارتباط مستقیم با وقوع جرم نداشته باشد شروع به جرم نبوده و از این حیث قابل مجازات نیست.
ابعاد بین‌المللی هواپیماربایی
كنوانسیون‌های توكیو و لاهه و مونترال هیچ‌كدام در مقام تعیین مجازات نیستند و فقط به توصیف اعمال مجرمانه پرداخته‌اند و تعیین مجازات را به حقوق داخلی واگذار كرده‌اند كه باید حداكثر مجازات، همچون اعدام و حبس ابد را درنظر بگیرند، برای مثال هواپیماربایی‌ای در سال ١٩٧٢ صورت گرفت كه دو نفر از ربایندگان كشته شدند و دو نفری كه زنده ماندند به حبس ابد محكوم شدند، اگر چه یك نفر از سه قضات حكم اعدام داده بود.
كنوانسیون لاهه، صرفا جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را شامل می‌شود، درحالی كه كنوانسیون توكیو راجع به كلیه جرایم ارتكابی داخل هواپیماست و به این ترتیب جرم هواپیماربایی را نیز شامل می‌شود، بنابراین كنوانسیون لاهه اخص از كنوانسیون توكیو و مكمل آن است.
مقصود و خطاب دو كنوانسیون توكیو و لاهه در مورد هواپیماربایی فقط مربوط به سرنشینان هواپیماست و كسانی كه در داخل هواپیما قرار ندارند، از این حكم خارج هستند، بنابراین فقط برای معاون و شریك به جرمی كه در داخل هواپیما هستند به كار می رود و لذا شامل اشخاصی كه در روی زمین امكان دارد این عمل را تسهیل كنند، نمی‌شود. (مستنبط از صدر ماده یک لاهه و ماده ١١ توكیو) چون هر دو مقرر داشته‌اند، «هر گاه شخصی در داخل هواپیما...».
ماده ٩ كنوانسیون لاهه مقرر می‌دارد هرگاه یكی از بندهای مذكور در قسمت الف ماده ١١ وقوع یابد یا در شرف وقوع باشد دول متعاهد تدابیر مقتضی، جهت اعاده كنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن یا حفظ كنترل بر هواپیما اتخاذ خواهند کرد و تسهیلات لازم را برای ادامه مسافرت مسافران و خدمه پرواز فراهم كنند و بلافاصله هواپیما و محمولات آن به اشخاصی كه قانونا حق تصرف آن را دارند، تسلیم كنند.
و در ماده ١٠ از كشورهای متعاهد خواسته شده حداكثر معاضدت قضائی را در مورد رسیدگی‌های كیفری مربوط به جرم علیه هواپیماربایان معمول دارند.
در ماده ١١ از هر یك از دولت‌های متعاهد می‌خواهد طبق مقررات قانونی خود كلیه اطلاعاتی را كه درخصوص موارد مشروحه ذیل در اختیار دارند در اسرع وقت به شورای سازمان بین‌المللی هواپیمایی كشوری اطلاع دهند.
الف- اوضاع و احوال جرم.
ب- اقداماتی كه در اجرای مقررات ماده ٩ معمول شده.
ج- تدابیری كه علیه مرتكب جرم یا مظنون به ارتكاب آن اتخاذ شده و به‌خصوص نتیجه هر اقدام مربوط به تقاضای استرداد یا سایر اقدامات قضائی دیگر.
جرایم علیه امنیت پرواز در قانون
در مقررات داخلی نخستین قانونی كه به بیان جرایم علیه امنیت پرواز پرداخته قانون هواپیمای كشوری مصوب ١/٥/٢٨ است.
مواد ٢٥ و ٢٦ و ٢٧ و ٢٨ این قانون اعمالی كه امنیت پرواز را به مخاطره می‌اندازد، ممنوع كرده و مرتكبان این‌گونه اعمال را مستوجب مجازات حبس و جزای نقدی دانسته است. جرایم مندرج در این قانون را می‌توان به دو قسمت تقسیم كرد.
الف- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان
ب- راندن هواپیما به نحو غیر قانونی
ماده ٢٣ قانون هواپیمای كشوری مصوب اول مرداد٢٨، این ماده مقرر می‌دارد: «هر كس به قصد ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن، علامت هوایی تقلبی به كار ببرد، به نحوی كه بتوان آن را علامت حقیقی مخصوص هواپیمایی تلقی کرد یا علامت هواپیمایی موجود را غیر قابل استفاده سازد یا مانعی در مقابل هواپیما ایجاد یا اطلاع غلط دهد یا هر گونه عملی به منظور ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن واقع شود، مرتكب به مجازاتی كه به نفس جرم مزبور مقرر است نیز محكوم خواهد شد و مجازات اشد قابل‌اجرا است. از آنجا كه مندرجات این ماده، شامل جرایم مذكور در كنوانسیون مونترال نیز می‌شود می‌توان گفت عنصر قانونی این جرم مركب بوده و شامل مقررات داخلی و بین‌المللی فوق‌الاشعار خواهد بود.
١- رفتار مرتكب به‌صورت فعل مادی مثبت خارجی تظاهر می‌یابد و عبارت است «از انجام دادن هر عملی»، این عمل ممكن است به‌صورت به كار بردن علامت هوایی تقلبی یا غیرقابل استفاده ساختن علامت هواپیما یا ایجاد مانعی در مقابل هواپیما یا دادن اطلاع غلط باشد.
با عنایت به نص صریح قانون این اعمال حصری نیستند، زیرا در ادامه آمده است: «... یا هر گونه عملی به‌منظور...» بنابراین اعمال مذكور از باب تمثیل ذكر شده‌اند و طرق ارتكاب جرم منحصر به موارد مذكور در ماده نیست، بلكه طرق دیگری نیز كه به قصد ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان ارتكاب یابد، مشمول ماده خواهد شد.
٢- جرم ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان جرم مقید به نتیجه نیست، ولی انگیزه شرط تحقق این جرم خواهد بود، تمام اعمال فوق باید با انگیزه ایجاد خطر برای هواپیما یا سرنشینان آن باشد.
ایجاد خطر برای هواپیما
قانون‌گذار در ماده ٢٣ قانون هواپیمایی كشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان را حبس جنحه‌ای از ٦ماه تا ٣سال تعیین كرده است كه میزان مجازات تعیین شده برخلاف كنوانسیون‌های توكیو و لاهه و مونترال است.
جرم‌انگاری در ایران
نخستین مورد از جرم هواپیمایی در ایران در سال ١٣٤٩ به وقوع پیوست. به هنگام ربوده شدن هواپیمای ٧٢٧ شركت هواپیمای ملی ایران و فرود آن در بغداد، به دعوت آقای دكتر گنجی، رئیس وقت دانشكده حقوق، جلسه‌ای با شركت آقایان دكتر پاد، دكتر صفایی و دكتر بوشهری به منظور بررسی هواپیماربایی تشكیل و نظرات و پیشنهاداتی ابراز شد، ازجمله این‌كه هواپیماربایی را سرقت محسوب كردند و با ماده ٢٣٢ ق. م. ع سابق قابل انطباق دانستند. این نظریه به این دلیل ابراز شد كه در آن موقع (تیرماه ١٣٤٩) هنوز قانون اخلال‌كنندگان در امنیت پرواز به تصویب نرسیده بود. همچنین در گفت‌وگوی دكتر گنجی به نقل از منابع آمریكایی (بردن هواپیما) را سرقت دانستند.
در این هنگام بود كه قانون‌گذار ایران به فكر مقابله با پدیده‌ای نوظهور افتاد و حاصل آن تصویب ماده واحد قانون مجازات اخلال‌كنندگان در امنیت پرواز هواپیما و خرابكاری در وسایل و تأسیسات هواپیمایی بود كه تا این زمان تنها ماده قانونی است، جرم تصرف غیرقانونی را در مقررات داخلی تشكیل می‌دهد.
مجازات كبوترپرانی
طبق ماده واحده قانون تشدید مجازات كبوتر پرانی مصوب ١٥خرداد٥١: «به‌منظور تأمین حفاظت پرواز هر كس در شعاع ٤٠كیلومتری فرودگاه‌ها و همچنین در مناطقی كه از طرف وزارت جنگ ممنوعه اعلام شود، مبادرت به كبوترپرانی کند به سه‌سال حبس جنجه‌ای محكوم خواهد شد.» این قانون باید بازنگری شود، به‌خصوص این‌كه دیگر ما چیزی به‌عنوان حبس جنحه‌ای نداریم. از سال ١٩٩٨تاكنون در اثر برخورد هواپیماهای مسافربری و نظامی با پرندگان یا سایر حیوانات وحشی، حداقل ١٩٥نفر كشته و ١٦٨هواپیما از بین رفته‌اند. محققان همچنین ابراز داشته‌اند كه در ایالات‌متحده از سال ١٩٨٣ تاكنون حداقل ١٧هواپیمای مسافربری در اثر برخورد با گوزن از بین رفته است.
چراغ‌های روشن
خلبان شایان در این‌باره می‌گوید: «طبق قوانین ICAO و FAA تمامی هواپیماهای مسافربری جت و ملخ‌دار باید هنگام برخاستن از باند تا ارتفاع ٠٠٠/١٠پایی و از ارتفاع بالا، در هنگام فرود، قبل از رسیدن به ارتفاع ٠٠٠/١٠ باید تمامی چراغ‌های فرودشان روشن باشد، به دلیل این‌كه اكثر پرندگان دنیا تمایل دارند تا این ارتفاع زیست كنند، پس به‌صورت اجباری باید این مورد رعایت شود تا امنیت پرواز حفظ شود، از لحاظ محیطی هر نوع پرنده‌ای از نور زیاد پرهیز می‌كند، آن هم به دلیل غریزه پرندگان است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه‌ها درخت‌های بلند كاشته شود، چون پرندگان تمایل به لانه‌سازی روی آن درختان دارند و درنتیجه می‌خواهند در آنجا تردد كنند و به آشیانه‌های خود برگردند، پس این مورد هم می‌تواند خطرساز باشد.
هنگام جمع‌آوری زباله‌ها (خرده‌مانده‌های غذاهای مسافران) بهتر است كه آنها را به‌صورت Package یعنی بسته‌بندی‌شده جمع‌آوری كنند تا از خودروی زباله به بیرون پرتاب نشود، چون باعث تجمع پرندگان یا هر موجود دیگری می‌شود».
هرگز نباید تصور شود كه پرندگان، هواپیمایی را كه درحال نزدیك‌شدن است، می‌بینند و پراكنده می‌شوند، خلبانان نمی‌توانند به رادار هواپیما، چراغ‌ها و سروصدا یا علایم چرخان برای هشدار به پرندگان اتكا كنند. اما خوب است بدانید، پرندگان می‌توانند از طریق دهانه ورودی موتورهای جت، وارد موتور شوند و باعث نفوذ در داخل محفظه احتراق موتورهای جت شده و منجر به خاموشی موتورهای جت شوند كه بسیار خطرناك است.
جرایم مندرج در قانون مجازات اسلامی
قانون مجازات اسلامی، مصوب ١٣٧٥ تعزیرات در زمینه جرایم علیه امنیت پرواز دو نوع جرایم را پیش‌بینی کرده است.
الف- تخریب هواپیما و تأسیسات هواپیمایی
ب- تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در هواپیما
ماده ٦٧٥ مقرر می‌دارد: «هركس عملا عمارت یا بنا یا كشتی یا هواپیما یا كارخانه یا انبار و به‌طور كلی هر محل مسكونی یا معد برای سكنی یا جنگل یا خرمن و... را آتش بزند به حبس از دو تا پنج‌سال محكوم می‌شود».
و در تبصره ٢ این ماده، برای مجازات شروع به این جرایم ٦ ماه تا دو‌سال حبس تعیین شده است.
ماده ٦٧٧ مقرر داشته: «هركس عملا اشیای منقول یا غیرمنقول متعلق به دیگری را تخریب نماید یا به هر نحو كلا یا بعضا تلف نماید و یا از كار اندازد به حبس از ٦ ماه تا سه‌سال محكوم خواهد شد». در واقع ماده ٦٧٥حكم كلی تخریب را بیان نكرده، فقط مصداقی از تخریب را بیان كرده است و ماده ٦٧٧ حكم عام تخریب را بیان كرده است و در ماده ٦٧٨ یك نوع تشدید نوعی را بیان كرده است، یعنی درصورتی كه تخریب و سوزاندن با مواد منفجره صورت بگیرد، مجازات تشدید می‌یابد.
تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در هواپیما
تهدید یا ادعای بمب‌گذاری در قانون تعزیرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهی نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهدیدآمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش‌بینی شد.
ماده ٥١١ مقرر می‌دارد: «هركس به قصد برهم زدن امنیت كشور و تشویش اذهان عمومی تهدید به بمب‌گذاری هواپیما، كشتی و وسایل نقلیه عمومی نماید یا ادعا نماید كه وسایل مزبور بمب‌گذاری شده است، علاوه بر جبران خسارات وارده به دولت و اشخاص به ٦ماه تا دو‌سال حبس محكوم می‌گردد». اگرچه تهدید از عناصر معاونت است، ولی این‌جا جرم خاص و مستقلی است. تفاوت تهدید یا ادعا آن است كه تهدید نسبت به آینده و ادعا نسبت به گذشته است.
اما توجه داشته باشید كه مجازات تعیین شده بسیار كم و برخلاف كنوانسیون‌های توكیو، لاهه و مونترال است.
از طرفی هم باید این ماده را گسترده‌تر كنیم و فقط شامل بمب‌گذاری ندانیم، برای مثال تهدید به دستكاری موتورهای هواپیما و موارد دیگری را نیز باید شامل شود، چه بسا دستكاری موتور هواپیما باعث سقوط هواپیما می‌شود.
امنیت هوایی همچنان در معرض تهدید و خطر است
برای مبارزه با این جرایم ابتدا انجام اقدامات حقوقی لازم است، مانند وضع كنوانسیون‌های لاهه توكیو و مونترال كه كنوانسیون توكیو به كلیه جرایم ارتكابی در هواپیما می‌پردازد و كنوانسیون لاهه، جرم تصرف غیرقانونی هواپیما را بیان می‌كند و كنوانسیون مونترال، جرایم علیه هواپیما و امنیت هواپیمایی كشوری را مورد توجه قرار داده است، درواقع این كنوانسیون‌ها مكمل یكدیگر هستند.
در ایران علاوه بر تصویب این كنوانسیون‌ها، قوانین دیگری هم به تصویب رسیده كه عبارتند از: قانون هواپیمایی كشوری ١٣٢٨، قانون اخلال‌كنندگان در امنیت هواپیما و خرابكاری و... مصوب ١٣٤٩، قانون تشدید مجازات كبوترپرانی مصوب ٥١ و قانون مجازات اسلامی، مواد ٥١١، ٦٧٥، ٦٧٧ و ٦٧٨. لذا لازم است در قوانین داخلی تجدیدنظر صورت بگیرد، ازجمله این‌كه مجازات‌ها تشدید شوند و جرم مذكور را مطلق بدانند، نه مقید.
حادثه ١١سپتامبر و حوادث متعدد دیگر به دلیل آن است كه امنیت هوایی همچنان و همیشه در معرض تهدید و خطر است و به موازات پیشرفت سیستم‌های امنیتی حركت می‌كند و در نتیجه هیچ‌گاه نباید، از بحث توسعه امنیت و توجه به تقویت آن غافل ماند.
همچنین با بهره‌گیری از امكانات فنی و مهندسی یا بازرسی دقیق محوطه فرودگاه و مسافران و محصولات آنان و هواپیما، حتی در زمانی كه هواپیما در آشیانه است می‌توان ضریب امنیت را افزایش داد و از ارتكاب جرم جلوگیری كرد و از سیستم‌های امنیتی پیشرفته مانند انگشت‌نگاری (كه سنگاپور از آن استفاده می‌كند)، مردمك چشم (امارات) و استخوان‌های مچ دست (آمریكا) استفاده كرد. البته لازم به ذكر است كه ایران دارای گارد امنیت بسیار قویی است كه حتی قادر به لب‌خوانی هم هستند و شاید به همین علت است كه تاكنون از سال ٧٤ به بعد هواپیماربایی در ایران صورت نگرفته است.
در اغلب هواپیماربایی‌ها، مسافر، با حمل اسلحه یا مواد منفجره به داخل هواپیما، اقدام به هواپیماربایی می‌کند.
قانون گذار در ماده ٢٣ قانون هواپیمایی كشوری، مجازات ایجاد خطر برای هواپیما و سرنشینان را حبس جنحه‌ای از ٦ ماه تا ٣ سال تعیین كرده است؛ كه میزان مجازات تعیین شده بر خلاف كنوانسیون‌های توكیو و لاهه و مونترال است.
قانونا نباید در اطراف باند فرودگاه‌ها درخت‌های بلند كاشته شود؛ چون پرندگان تمایل به لانه سازی در روی آن درختان را دارند و درنتیجه می‌خواهند در آنجا تردد كنند و به آشیانه‌های خود برگردند پس این مورد هم می‌تواند خطرساز باشد.
هر كس عملا اشیای منقول یا غیر منقول متعلق به دیگری را تخریب کند یا به هر نحو كلا یا بعضا تلف کند یا از كار اندازد به حبس از شش ماه تا سه سال محكوم خواهد شد.
تهدید یا ادعای بمب گذاری در قانون تعزیرات مصوب سال ٦٢ مورد مشابهی نداشته است و بر اثر گسترش اعمال تهدید آمیز نسبت به هواپیما و وسایل نقلیه مشابه، در ماده ٥١١ قانون مجازات اسلامی ١٣٧٥ پیش بینی شد.
اوّلین زن هواپیما ربا شخصی بود به نام، لیلا خالد، زن چریك فلسطینی كه در ٢٥ سالگی اقدام به ربودن یك هواپیمای آمریكایی كرد.
حادثه ١١ سپتامبر و حوادث متعدد دیگر به دلیل آن است كه امنیت هوایی همچنان و همیشه در معرض تهدید و خطر است و به موازات پیشرفت سیستم‌های امنیتی حركت می‌كند و در نتیجه هیچ گاه نباید، از بحث توسعه امنیت و توجه به تقویت آن غافل ماند.
نظر شما